http://www.GraffitiGen.com/ - Graffiti Creator
http://www.GraffitiGen.com/ - Graffiti Creator Volkswagen
   

Volkswagen

Dobrodošli na moj blog... Touareg V6 je njemacko auto to ti je ko VW=Volkswagen. Volkswgen ima ju vise varianta Touareg V10 naprimer: 3,0 TDI on ti imar 4 ventili ami nije to ekonomicno auto 6,7 litera na 1 kilometara.

10.08.2006.

nov model od ferrari

Novi model Ferrarija, nastao preradom modela 575M Maranello. Od modela “Barchetta” (tako Ferrari naziva svoje cabriolet verzije) se razlikuje izvedbom krova. Naime, SuperAmerica ima stakleni električno sklopivi krov, a glavna noseča struktura krova je izrađena od karbona. Razlika od dosadasnjih sličnih sistema kod drugih proizvođača je ne samo u staklenoj izvedbi, nego i posebnog sistemu rotirajučeg krova. Krov se ne navlači klasično, nego se u zraku okrene, a ovaj sistem mu omogučava super brzo navlačenje/skidanje koje traje samo 10 sekundi. Posebna vrsta stakla korištena za izradu krova omogučava vozaču da sam izabere količinu svijetla koje će staklo puštati u unutrašnjost, što se izvodi jednostavnim pritiskom na dugme u kokpitu. Postavkom ovoga krova na mehaniku 575M modela, SuperAmerica dobija i 5.7 V12 motor koji razvija snagu od 540 KS. To ovom modelu omogučava da postane najbrzi cabriolet ovog tipa na svijetu, sa maksimalnom brzinom od 320 km/h. Automobil će prvi puta biti prikazan javnosti u Januaru sljedeče godine na salonima automobila u Los Angeles-u i Detroitu. Odmah nakon toga kreče i prodaja ovog modela, a Ferrari ga planira prodati u limitiranoj seriji od samo 300 primjeraka, kako bi zadržao ekskluzivnost…

10.08.2006.

Audi A6 4B – Kupovina polovnog.

Ovaj put pišemo o automobilu gornje srednje klase koji je kod nas vrlo popularan. Audi A6 tip 4B je na zapadu vrlo tražen, međutim u zemljama u tranziciji je postigao izuzetan uspjeh kao polovan, što je slučaj i kod nas. To je ponajprije zbog toga što je prva generacija A6 koja je ustavari facelift Audija 100 bio izuzetno kvalitetno i traženo auto posebno sa skoro pa neuništivim motorom 2.5 tdi (5 cilindara , 140 ks i 290 nm) koji je bio izuzetno štedljiv. Međutim, taj model, koji je po mnogima najljepši Audi svih vremena, uvijek je bio alternativa BMW-u serije 5 i Mercedesu E klase, tako da se Audi sa modelom 4B htio definitivno svrstati rame uz rame BMW-u i Mercedesu.

Dizajn i unutrašnjost

Kada su se pojavile prve slike, te kada se pojavio u Maju 1997 godine, to je bio kao grom iz vedra neba. Jednostavno, zadnji kraj automobila nije bio «audijevski» i konzervativni poklonici te marke su bili u «žalosti». Prednji kraj je bio tipični Audi, blago agresivan! Krov je coupeovski zaobljen, a zadnji kraj je nekako nedorečen. xxxinški stručnjaci Audija su izračunali, da je izgubljeno 10% starih kupaca A6 zbog kontraverznog stražnjeg djela. Dimenzije su u granicama gornje srednje klase, ali je duži 2 cm od svog glavnog konkurenta BMW-a serije 5. Međutim, zbog prednjeg pogona, te vrlo funkcionalno iskorištenog prostora, A6 je prostraniji od E-klase, dok je «peticu» rasturio u tom segmentu. Iako je dizajnerima Audija glavni cilj bio da što više zagorčaju život BMW-u, ipak su u unutrašnjosti napravili dosta kompromisa, te su proširili krug klijentele. Unutrašnjost je izuzetno funkcionalna, te na Vas uvijek ostavlja dojam vrhunske otmjenosti. Suvozač će uvjek imati osjećaj da je dio auta kao i vozač, dok je npr. kod petice, sve bilo podređeno vozaču. Instrumenti su vrlo pregledni te svijetle crvenom bojom, dok redizajnirani model iz 2001 godine svijetli bjelkasto-plavksto-zelenkastom bojom, jednostavno fenomenalno, te ta kombinacija boja još upečatljiviji dojam ostavlja na putnike. Naprijed ima dosta mjesta, međutim u zadnjem redu se sjedi kraljevski! Kada otvorite prtljažnik imate osjećaj da gledate u rudnik! Jednostavno prtljažnik je tolikih dimenzija da možete doći u poziciju da nemožete dohvatiti neki predmet ako ste ga «bacili» na kraj prtljažnika. Prtljažnik ima zapreminu 551 litru (petica 460 ltr) te je vrlo kvalitetno obložen. Materijali u unutrašnjosti su vrhunske kvalitete, te je sve to spojeno izuzetno precizno. Hi-Fi sistem je na nivou te klase, dok je CD/radio sklon kvarovima, posebno upravljačkog gumba! Zvučnici su izuzetno kvalitetni, te Hi-Fi hobisti mogu računati na njihovu podršku, ali je zamjena originalnog uređaja poželjna! Audi A6 tip 4B se proizvodio i kao karavan (Avant) od Marta 1998 godine, te je jedan od najljepših karavana na tržištu. Prtljažnik je izuzetno kvalitetno obložen, te ima utičnicu od 12V, ali u principu nije ništa prostraniji od limuzinskog prtljažnika osim što je dostupniji!

Karoserija i ovjes

Kupci Audija su navikli i očekivali izuzetno kvalitetnu karoseriju. Naravno, Audi je to i odradio vrhunski, te je karoserija pocinčana, te nema ni govora o hrđi! Ako se pak hrđa pojavi, možete biti 100% sigurni da je automobil bio udaran! Torziona čvrstoća auta je izuzetna, ali ovjes je boljka ovog auta! Prevjesi automobila su veliki, dok je trap izuzetno mekano podešen, te su neki novinari rekli da je auto opasan u kritičnim situacijama! Audi je vrlo brzo reagovao, te nanovo podesio trap, ali dojam da auto «pliva» je uvijek ostao. Naprijed su četverostruka poprečna ramena od aluminija, ali ovdje nije bilo problema sa pucanjem ramena kao na Passatu. Međutim, krajnici spona (krajnice), te gumni zglobovi (selen blokovi) kapituliraju najviše do 100.000 km! Redizajnirani model od 05/2001 je bolji, ali i dalje su kvarovi na trapu iznadprosječni! To je i funkcionisalo na modelima sa 4 i 6 cilindara, međutim za motor V8 4.2 litre i 300 ks koji se pojavio 03/1999 Audi je pored Quattro pogona, morao za taj model posebno proširiti trap, te dodatno otvrdnuti ovjes! Model od 05/2001 je dosta skladniji, ali nikada nije dosegao upravljivost i udobnost BMW-a serije 5. Generalno, A6 sa motorima koji imaju preko 300 nm obrtni moment i samo prednju vuču, je imao dosta problema u prenosu snage. Generalno, svi A6 sa prednjim pogonom imali su problema sa upravljivošću, te su skloni preupravljivosti! Nazad kod modela sa prednjim pogonom dolazi polukruta osovina, dok sa Quattro modelima poprečna i uzdužna ramena, što je isto rješenje kao i na Passatu. Generalno, sa zadnjom osovinom nije bilo problema. Quattro pogon je izuzetno kapacitetan, precizan, te snagu izuzetno blago prenosi na podlogu. Svi V8, te S6 i RS6 dolaze serijski sa Quattro pogonom, dok modeli 1.8, 2.0 te 1.9 TDI nemaju u Quattro verziji. S sistemom pogona na sva 4 točka nije bilo nikakvih problema, te je izuzetno trajan.

Motori

U gornjoj srednjoj klasi A6 je imao najveći izbor motora. Od «mizernih» 125 ks, do zastrašujućih 480 ks (RS6 Plus). Ovdje kod manjih motora važi sve kao i kod Passata. Na 1.8 ltr motor sa 125 ks i 168 nm pri 4.200 o/min nemojte ni slučajno pomišljati. A6 ima dodatnih 200 kg u odnosu na Passata, te taj motor je toliko anemičan u A6 da je to za slom živaca! Pored toga, problem sa bregastim vratilima je još jedan razlog zašto izbjegavati ovaj motor. 2.0 ltr motor sa 130 ks i 196 nm pri 3.300 o/min se pojavio u seriji od 05/2001, ali niti on ne blista snagom u vrlo teškom Audiju. 1.8 Turbo sa 150 ks, te solidnih 210 nm od 1.950 pa do 5.000 o/min je dobro rješenje, te fino pogoni A6, ali nije toliko temperamentan kao u Passatu! Sljedeći benzinac je V6 sa 2.4 litre obujma, 165ks (kasnije 170 ks) te 230 nm pri 3.200 o/min. Taj motor treba izbjegavati, jer nije nešto temperamentan, ali niti štedljiv, stoga ako se već odlučujete na V6 benzin, 2.8 litreni motor sa 193 ks i 280 nm pri 3.200 o/min je dosta bolje rješenje, dok kod modela od 05/2001 3.0 V6 sa 220 ks i 300 nm pri 3.200 o/min je najbolje rješenje od benzinaca. On je vjerovali ili ne štedljiviji od 2.4 V6 motora, dok je njegovih 220 ks izuzetno temperamentno! Jedno vrijeme u ponudi je bio i motor V6 sa 2.7 ltr obujma i dvije turbine, te 250 ks! To je indetičan motor kao i u S4 modelu, samo što je snaga smanjena za 15 ks! Jak je uz brutalni obrtni moment od 350nm pri samo 1.800 o/min, koji srećom serijski prenosi na sva četiri točka. Kome nije važna potrošnja, a V8 motor mu je prevelik to je najbolji izbor, za ostale potrošnja od prosječnih 16 ltr nije baš za pohvaliti! Kod kupovine pripaziti na to da su turbine ispravne, jako podložan chip tuningu koji snagu je povećavao i za preko 100 KS, gdje turbine najviše trpe. V8 motori nisu se baš proslavili. Prvi koji je došao u ponudu bio je 4.2 ltr sa 300 ks i 400 nm pri 3.000 o/min. Jednostavo, za svog glavnog konkurenta, peticu, bio je slab. Što zbog dodatne težine zbog prerada na ovjesu, te Quattro pogona, što zbog toga što ni sam motor nije bio u klasi BMW-ovog 4.4 ltr sa 286 ks. Audi je onda izbacio model S6 sa 340 ks i 420 nm pri 3.400 o/min, međutim niti on nije mogao po performansama i potrošnji nadmašiti 4.4 ltr motor iz «petice», te je onda audi odlučio da prekine farsu u modelu koji je na cesti od Maja 2001 godine, te na postojeći 4.2 ltr V8 dodao dvije turbine sa ogromnim hladnjacima stlačenog zraka, što je rezultiralo sa zastrašujućih 450 ks i jednostavno kamionskih 560 nm pri 1950 o/min. Do 100 km/h ubrzava za 4.7 sec, te mu do 200 km /h treba oko 17 sec. Brutalan automobil, dok ovjes ne prati toliko karakteristike motora, podešen je na udobno. Također, Audi mu nije podario toliko kapacitetne diskove za njegove kočione čeljusti, te kočnice pri divljoj vožnji imaju običaj da popuste pod temperaturom, međutim i tada su dosta jače od bilo kojeg drugog modela A6. Par mjeseci prije prestanka proizvodnje ovog modela A6, uveden je poseban model RS6 plus sa 480 ks! Generlano, svi Audiji imaju dobre kočnice, dok pažnju treba obratiti na kočione vodove koji znaju biti porozni, dok na solju posutoj cesti zna doći do slabljenja učinka kočnica, kao i na vlažnoj podlozi! Diesel motori u ovom A6 su najvažniji. Prvi u ponudi je svima poznati 1.9 ltr sa 110 ks i 235 nm. Fino se nosi sa težinom, te potrošnja je oko 6.5 ltr. Drugi motor koji se nudio na početku prodaje je 2.5 ltr V6 sa 150 ks i 310 nm pri 1500 o/min. Kasnije je uveden i model sa 180 ks te 350 nm pri 1.500 o/min. U redizajniranom modelu od maja 2001 godine dolazi sa 163 ks te 210 nm i 180 ks i 370 nm (oba pri 1.400 o/min). Generalno, ovi motori izuzetno malo troše, te imaju vrlo dobre performanse. Međutim, troškovi održavanja su jednostavno užasni. Promjena zupčastog remena vrlo lako može dostići cjenu od nekih 1.000 KM, što je ipak preskupo. Ali trajnost tog remena je izuzetno kratka (60.000 km), te u slučaju pucanja šteta može iznositi do basnoslovnih 5.000 KM, dok nov motor košta nevjerovatnih 12.000 Eura! U modelu od 05/2001 pojavio se 1.9 ltr diesel sa Pumpa-Duse sistemom ubrizgavanja te 131 ks i 285 nm ili 310 nm zavisno od mjenjačke kutije koja može biti sa 5 ili 6 brzina , što znači da 310 nm dobivate samo uz 6-brzinski mjenjač. Ovaj motor je po performansama na nivou 2.5 ltr V6 sa 150 ks, te je najbolji izbor od diesela kod ovog Audija. Prosječna potrošnja rijetko prelazi 6 ltr, dok je kranja brzina 203 km/h , a ubrzanje do 100 km/h solidnih 10.5 sec! Generalno, sve diesele opterećuje problem sa Luft-Messe uređajem (uređaj koji mjeri protok zraka) te zamjena košta od 300 do 400 KM!

Zaključak

Sve mane koje ovaj A6 ima (osim zupčastog remena na V6 TDI motorima) treba gledati drugačije nego na manjim automobilima. Ipak, ovo je visoka klasa u kojoj se kvarovi ipak rjeđe javljaju. Svi kvarovi koji su iznadprosječni, znači da su iznadprosječni u toj klasi auta. Audi je ovim modelom uspio stati uz rame BMW-u i Mercedesu. Ipak, proslavio se kao menadžerska limuzina, a ne kao sportska limuzina što je bio prvobitni cilj. Realno gledajući, na bosanskim cestama sa ovim A6 uz primjeren motor (npr. 3.0 V6) vrlo lako možete biti prvi na trkama od semafora do semafora, dok sa motorom 1.9 TDI i 131 ks, menadžeri koji puno putuju uživat će u izuzetno niskoj potrošnji, te vrlo velikom komforu!

PREPORUČUJEMO: benzinci: 1.8 T, 3.0 V6, RS6
dieseli: 1.9 TDI sa 110 ks i 130 ks
IZBJEGAVAJTE: benzinci: 1.8, 2.4V6,4.2 V8
dieseli: V6 TDI.

10.08.2006.

Mercedes E-klasa

Ovaj tekst će biti dug, nažalost mercedesovih fanova koji misle da je Mercedes bezgrešan, a na radost potencijalnih kupaca, jer kada se radi o ovom automobilu na dosta stvari se treba obratiti posebna požnja.

Dizajn i unutrašnjost

W210, kada se pojavio 1995 godine izazvao je dosta kontraverzi. Bio je tipično mercedesovski konzervativan, ali sa netipična 4 «oka» naprijed. Farovi su razdvojeni, te je na glavnom faru na vrhu integrisan žmigavac. Ovaj dizajn je izazvao podjeljeno mišljenje, međutim ispostavilo se da je Mercedes opet uradio pravu stvar, te su se svi brzo navikli na “okonju”. Posebno konzervativniji kupci, na koje Mercedes uvjek računa. Zadnji kraj je lijep, te vrlo profinjen, te kao i cjelo auto ostavlja dojam skupoće. Naravno, kada ga ugledate uvjek ostavlja dojam masivnosti i čvrstoće. Unutrašnje uređenje je tipično mercedesovsko za to doba, a neki kažu da je to zadnji pravi Mercedes. Oblik konzole je vrlo uredan, te neki to zovu dizajn «sjekirom» ili kućna komoda u automobilu, jer sve ostavlja dojam kućne atmosfere. Na instrumet tabli vlada veliki brzinomjer, manji obrtomjer, te pokazivač temperature rashladne tekućine, pokazivač stanja goriva, te zavisno od modela mjerač pritiska ulja, pokazivač trenutne potrošnje, temperature ulja. Središnja konzola se sastoji od kasetofona ili CD-a, te klima uređaja. Na vratima su komande za namještanje sjedišta (ako ima opciju za električno namještanje), te pored mjenjača komande za stakla. Model od 2001 dolazi sa blago redizajniranim instrumentima, te središnjom konzolom na kojoj može biti ekran sa TV/Navigacijom. Prostora ima napretek, posebno naprijed, dok nazad nadmašuje svog glavnog konkurenta seriju 5, ali je ipak tu skučeniji nego Audi A6! Sjedišta su tipična mercedesova, ali ovaj put nude više bočnog držanja nego prethodna serija W124! Ne treba posebno naglašavati da je sve to izuzetno precizno sklopljeno, te da uvjek ostavlja dojam skupoće! Međutim, središnja konzola je izvor ogromnih problema! Tu jednostavno od elektronike ništa ne štima. Najmanje problema ima osnovna verzija, ustvari uopće nema problema. Ako je u pitanju kasteofon i klima uređaj sve to funkcioniše kako treba. Međutim, skuplje verzije sa TV/navigacijom su izuzetno problematične, te BOSCH i u novoj E-klasi W211 taj problem nije rješio. Tu malo šta radi kako treba, te CD/TV/Navigacija obično brzo kapitulira. Ako možete živjeti bez ovog uređaja, preporučuujemo Vam da kupite E-klasu sa običnim kasetofonom, te poslije stavite TV/navigaciju nekog renomiranog proizvođača (Clarion, Alpina, Kenwood, Pioneer) koji su obično kvalitetniji od prvih ugradnji u bilo koji automobil!

Karoserija i ovjes

Kao što se i očekivalo, Mercedes je ponudio izuzetno masivnu karoseriju, međutim osnovna verzija (E200) je na vagu donosila samo 1370 kg. Malo za toliki automobil, jer osnovna verzija E200 je dolazila sa klima uređajem, a dosta manja Vectra B ima 1365 kg u osnovnoj verziji. Tada se niko nije zapitkivao što je to tako, i svi su hvalili Mercedes da je uspio smanjiti kilažu, jer BMW serije 5 je bio 100 kg teži u osnovnoj verziji. Međutim, Mercedes je štedio na pogrešnim mjestima, konkretno na ZAŠTITI OD HRĐE! Jednostavno, Audi, BMW, Volvo i ostali iz te klase imaju i do 30% više zaštite na limu! To se pokazalo nakon 5-6 godina u vidu smeđe materije koja se zove hrđa i koja je za par dana u Njemačkoj srušila mit o Mercedesu. Jednostavno, neki mehaničar u Njemačkoj je skidajući tapacirung vozačevih vrata ispod zatekao kompletna zahrđala vrata, međutim to je bio slučaj i sa ostalim vratima na tom mercedesu! Nakon što su to novinari objavili, najednom su se počeli javljati vlasnici koji su tvrdili da W210 ne hrđa samo na vratima, nego i na unutrašnjosti pragova kao i krakovima. To boli, posebno ako npr. date za automobil oko 100.000 KM. Tada su novinari počeli rasklapati E-klase te su ustanovili da ništa to nije slučajno, te da je Mercedes zakazao u zaštiti karoserije. Naravno, Mercedes je sve to negirao, jer u ovom slučaju se auta ne mogu zovnuti na servis o trošku tvornice, ali nekima su ipak zamjenjena vrata. Međutim, ostao je problem pragova i krakova, kao i hvatišta prednjih osovina. To je već bila sramota, te su se neki pitali da li je Mercedes namjerno dobro zaštitio vanjski lim, dok je ispod sve cvjetalo od hrđe? Izgleda da jeste, stoga ako kupujete ovu E klasu, dobro otvorite oči! Ovdje izuzetak nije ni redizajnirana serija iz 2000/2001 godine!

Ovjes E klase je tipično mercedesovski udoban! Naprijed Vas čekaju tipična poprečna ramena od čelika, a nazad set poprečnih i uzdužnih ramena. Sve je to vrlo udobno na cesti, ali zaboravite preciznost kao kod serije 5. Upravljač je vrlo lagan, te nekada se osjeti da ne prenosi dovoljno informacija sa ceste. Auto vrlo dobro leži, te su granice vrlo visoko! Naravno, zadnja vuča, te ne baš povoljan odnos težine između dvije osovine (60:40% u korist prednje osovine) traži pažljivost, posebno kod V8 motora. Inače nekih izuzetno velikih problema na ovjesu nema, ali za Mercedes su tipična velika trošenja zadnjih selen blokova. Naprijed se rijetko javljaju, ali iznadprosječna trošenja se javljaju na prednjim stabilizatorima koji su poddimenzionirani!

Mercedes je i ovaj put ponudio 4-MATIC verziju (4X4), koja nije toliko napredna kao kod Audija A6, ali sasvim solidno obavlja svoj posao, ali i inače ne baš eksplozivan Mercedes još više usporava (ne odnosi se na V8 modele). Zanimljiva stvar vezana za ovaj model sa 4Matic sistemom je bila i vožnja istog, npr. po snijegu. Tada su se test vozači žalili na preveliko uplitanje elektronike, jer u nekim oštrim krivinama elektronika je kočila automobil gotovo do potpunog zaustavljanja, čak i kad je vozač pritiskao puni gas. Pa se postavljalo pitanje, ko tu koga vozi?!

Motori

U početku Mercedes je ponudio izbor od 95 KS (E220 D) pa sve do 354 KS (55 AMG). Kasnije je proširivao svoju paletu motora sa common-rail dieselima, te kompresorskim benzincima.

Prvi u ponudi bio je E200 sa 136 KS i 190 Nm pri 3.700 o/min. Koliko god Vam se činilo da su to pristojne brojke, varate se! Ovaj motor je toliko anemičan da je to sramota. Pored toga što je motor anemičan, Mercedes je ponudio izuzetno loš ručni mjenjač koji je uz to i dugo proračunat. Potrošnju u gradu nećete spustiti ispod 13 litara čak i da ste čarobnjak, dok na otvorenoj cesti nekako možete proći sa 8.5 litara. Ubrzanje do 100.km/h je po tvorničkim podacima 11.8 sec, naravno ako mjenjač surađuje. Krajnja brzina je 205 km/h, ali za to Vam treba dobar komad auto puta! Tu je u početku bio i E230 sa 150 KS te 220 Nm, ali je brzo puvučen. Inače taj motor je bolje rješenje od motora od 2000 ccm, ali i traži više goriva. Krajnja brzina E 230 je 210 km/h.

Sljedeći benzinski motor po snazi bio je V6 sa 2.4 litre zapremine u modelu E240 (taj motor je zamjenio E230). Snaga je 170 KS i 225 Nm pri 3.000 o/min. Potrošnja je prema tvorničkim podacima u gradu 14.8 litara, ali u praksi realno može niže, te u dosta situacija je štedljiviji od E200. Inače, ovo je tipični V6 motor, te Vas ne može posebno impresionirati. Ubrzanje do 100 km/h je 9.6 sec, a krajnja brzina 223 km/h. Sljedeći E280 je prvo dolazio sa R6 motorom (redni šestocilindraš) 2.8 litara zapremine te 193 KS i 280 Nm pri 3.000 o/min. Izuzetno je miran u radu, te dosta brz. Ubrzanje do 100 km/h je trajalo 9.0 sec uz krajnju brzinu od 228 km/h. Obično, E280 ćete naći sa automatskim mjenjačem, koji je ruku na srce daleko bolji izbor kod jačih modela. Gradska potrošnja se kreće oko 14 litara, dok vani može proći sa 9 litara. Njega je brzo nasljedio V6 motor sa 2.8 litara zapremine te 204 KS i 270 Nm pri 3.000 o/min. Ovaj motor ima tri ventila po cilindru (kao i 2.4 V6) dok R6 2.8 ima 4 ventila po cilindru. Ubrzanje do 100 km/h je 8.8 sec, a krajnja brzina 230 km/h. Ovaj model je otprilike štedljiviji 1 litru goriva od modela sa R6 motorom, ali je zbog V konfiguracije motora malo nemirniji u radu, te manje eksplozivno oslobađa snagu.

Sljedeći model u ponudi je bio E230 kompresor, sa 193 KS i 280 nNm pri vrlo niskih 2.500 o/min. Realno, od benzinaca ovo je najsretnije rješenje. Potrošnja je malo veća od modela E240, ali je niža od oba modela E280, te su performanse čak bolje od modela E280. Ubrzanje do 100 km/h je 8.6 sec, a krajnja brzina 234 km/h. Naravno i ovaj model se nudi sa automatskim mjenjačem, kod kojeg su performanse malo lošije.

Naredni model u ponudi, E320 serijski je dolazio sa automatskim mjenjačem. Imao je 224 KS i 315 Nm pri 3.100 o/min, te je do 100 km/h ubrzavao za 7.5 sec, a krajnja brzina je iznosila 235 km/h. Taj model već nudi pristojnu dinamičnost i eksplozivnost. Potrošnja je ipak povelika, te ispod 16 litara u gradu nema teorije. I ovo je V6 motor sa tri ventila po cilindru.

Uz oznaku E420 je dolazio V8 sa 275 KS te 400 Nm pri 3.900 o/min. Naravno, ne trebate sumnjati u performanse ovog motora. Ipak, ovaj model je ubrzo zamjenjen sa modelom E430 sa 279 KS i 400 Nm pri 3.000 o/min. Ovaj V8 je praktično V6 sa dodatna dva cilindra, iako su V8 motori ovdje daleko bolji, te su uskladu sa konkurencijom. E430 ubrzava do 100 km/h za 6.6 sec, a krajnja brzina je elektronski ograničena na 250 km/h. Automatski mjenjač je serijski, jer Mercedes jednostvno tada nije imao ručni mjenjač koji može izdržati preko 300-350 Nm obrtnog momenta! Možda je to i bolje, s obzirom koliko su ručni mjenjači problematični kod rukovanja. Još jedan razlog za to je što je Mercedes tada donosio najbolju automatiku, koja je izuzetno mirno radila, te vrlo ugodno prebacivala! Kako se radi o V8 motoru, od modela E430 se ne može očekivati neka štedljivost, ali u nekim situacijama potrošnja se približava E320. U gradu troši oko 17 litara, dok vani najniža potrošnja može biti i 8.5 litara, ali to je već vožnja konstantno brzinom od 90-100 km/h! V8 motor koji sljedi iza E430 bio je vrhunski E55 AMG. To je top model E klase, te je pogonjen 5.5 litarskim V8 sa 354 KS i 530 Nm pri 3.000 o/min. Ovdje su 354 KS dorađene od AMG-a, te vraški vuku, tako E klasi do 100 km/h treba 5.7 sec, a top speed je elektronski ograničen na 250 km/h. Potrošnja? U gradu rjetko ispod 20 litara, vani oko 10 kod normalne vožnje, ako je to moguće u ovom slučaju! Ovaj model je trebao biti izravna konkurencija BMW-ovom M5, međutim sve je ostalo na papiru. Pored toga što je Mercedes imao malo slabiji motor, najviše mu je nedostajalo beskompromsinosti BMW-a, te se ovdje radi ipak o udobnoj ali vrlo brzoj limuzini. U slučaju da ste vozili 540i ili M5, teško bi se navikli poslije na E55. Jednostavno, on sve to obavlja daleko tiše i vrlo udobno. Naravno, 99% automobila će biti posramljeno performansama ovog modela, ali ako tražite brutalnost, to ovdje ne stanuje!

U redizajniranom modelu iz 2000/2001 godine promjenjeni su ručni mjenjači i osnovni model. Tako osnova više nije bio E200 sa 136 KS, nego E200 Kompresor sa 163 KS i ručnim mjenjačem sa 6 brzina. To je napredak od 7 milja u odnosu na stari osnovni model. Prvo, 163 KS sasvim solidno vuku, te do 100 km/h trebaju 9.7 sec, a krajnja brzina je 222 km/h. Potrošnja je sasvim solidna, te se u gradu kreće oko 12 litara, a vani minimalna može dostići i 6.9 litara. Obrtni moment je 230 Nm pri 2.500 o/min, te nudi zavidnu elastičnost. Mjenjač u ovom modelu također ima svojih bubica, ali je dosta bolji od starog! E240, E280 su ostali neizmjenjenih snaga, ali su i oni dobili 6-brzinski ručni mjenjač, te se potrošnja dosta smanjila, a performanse poboljšale. Tako E240 do 100 km/h treba 9.3 sec, a krajnja brzina je 229 km/h, dok E280 do 100 km/h treba 8.9 sec uz krajnju brzinu od 230 km/h. E320 je i dalje serijski dolazio sa automatskim mjenjačem, koji je za redizajnirani model još bolje dorađen! E430 je doživio kao i E55 samo blagu promjenu na automatskom mjenjaču.

Dieseli su ono što svaki pravi ljubitelj Mercedesa želi. Uvjek je bilo nepisano pravilo da ako se kupuje diesel, kupuje se Mercedes. A ako se kupuje benzin, kupuje se BMW! To se promjenilo zadnjih 10-tak godina i usljed sve veće konkurencije Mercedes je dobro osjetio «na grbači» šta znači konkurencija. Na početku prodaje ponudio je prvo klasične diesele E220 D, E250D, E300 te E300TD. Onaj ko kupi E220 D sam je sebi kriv. Taj motor raspolaže sa 95 KS i mizernih, ako ne i jadnih 150 Nm pri “benzinskih” 3.100 o/min. Ovaj model «ubrzava» do 100 km/h za 18 sec (Zastava 101 je ubrzavala do 100 km/h za 17.0 sec) te je krajnja brzina teoretskih 180 km/h. Još k tome, prosječna potrošnja se kreće oko 8 litara! Drugi u ponudi kratko vrijeme je bio petocilindrični E250 sa 105 KS, ali nije dugo bio u ponudi, te se realno neisplati kupiti jer se i njegova potrošnja kreće oko 8 litara. E 300 nije imao turbinu, ali je raspolagao sa 136 KS koji baš nisu temperamentni, a niti štedljivi. Potrošnja u prosjeku zna dostići i 9 litara. Sličan motor samo sa turbinom, model E300 TD imao je 177 KS i 330 Nm pri samo 1.600 o/min. Ovdje već postoji itekakav temperament. Dolazio je serijski sa automatskim mjenjačem, te je do 100 km/h ubrzavao za 9 sekundi a krajnja brzina je bila 214 km/h. E300 TD je vrlo elastičan, ali prosječna potrošnja od 9 litara je ipak primjerenija dieselima iz 80-tih godina sa 6 cilindara. Ubrzo se pojavio model E290 sa direktnim ubrizgavanjem i 129 KS, te 300 Nm pri 1.800 o/min. Do 100 km/h joj treba 11.9 sec a krajnja brzina je 200 km/h. Ovdje se radi o petocilindričnom motoru koji je s obzirom na izravno ubrizgavanje izuzetno miran u radu, dok ga obrtni moment od 300 Nm čini vrlo elastičnim. Prosječna potrošnja je između 7 i 7.5 litara, što je s obzirom na obujam motora od 2.900 ccm izuzetno dobro. Ovaj motor je ono što konzervativni mercedesovi kupci hoće, te je ubjedljivo najbolji izbor, jer nije pretrpan izuzetno osjetljivom elektronikom koja se primjenjuje na kasnije uvedenim CDI motorima. Tačnije, 1998 su uvedeni CDI motori u modele E200 i E220 CDI. Snage su 105 i 125 KS, te 250 i 300 Nm pri 2.000 o /min. Izuzetno su štedljivi, te im se prosječna potrošnja kreće oko 6.5 litara, međutim stalni su izvor problema. Upravljačka elektronika je izuzetno osjetljiva, dok su turbo punjači stalni izvor kvarova. Bez obzira što su dinamični, 4-cilindrične CDI motore treba izbjegavati. Kada se pojavio redizajnirani model, dobio je prerađene CDI 4-cilind. motore, te je E200 CDI imao 116 KS i 250 Nm pri samo 1.400 o/min, te E220 CDI sa 143 KS i 315 Nm pri 1.800 o/min. Glavna prerada je VGT punjač (Variable Geometry Turbine - Turbo punjač promjenjive geometrije). Ipak, isti problemi su ostali. Osim što su punjači neravnomjerno punili zbog grešaka u elektronici, kod ovih se dešavalo da totalno kapituliraju. Kod dizela, novi 5 cilindrični CDI je daleko bolji izbor. E270 CDI sa 2.700 ccm i 170 KS, te vrlo dobrih 370 Nm pri samo 1.800 o/min čine ga izuzetno elastičnim. K tome moguće ga je dobiti sa koliko-toliko dobrim ručnim mjenjačem sa 6 brzina, ili fenomenalnim automatskim. 9.3 sekunde to 100 km/h te izuzetno dobrih 220 km/h i potrošnja od realno niskih 7-7.5 litara, pretvara E270 CDI u najbolji izbor. Ovaj motor nije imao problema sa turbo punjačem, ali na elektronici i dalje ima grešaka, ali nije toliko izraženo kao na 4-cilindričnim modelima. Kome su performanse važne neka dobro razmisli o kupovini modela E320 CDI sa 197 KS i 500 Nm. 197 KS u motoru od 3.200 ccm nije neko sveto slovo, međutim 500 Nm obrtnog momenta čini čuda. Ako vozite benzinac E320, nemojte se iznenaditi u slučaju da Vas E320 CDI doslovno rasturi na auto-putu, a za to je kriv obrtni moment, koji je veći nego u E430 V8 modelu! Motor je redni šestocilindraš, te radi izuzetno mirno, tako da kada dostigne radnu temperaturu s pravom se možete pitati da li je to diesel! Prosječna potrošnja je oko 8.5-9 litara, ali je to s obzirom na snagu i performanse izuzetno dobro. Krajnja brzina je 230 km/h a ubrzanje do 100 km/h traje 8.4 sekunde!

Ostali kvarovi

Poludjeli upravljački sistemi motora, turbine, hrđa, sve to baca sjenu na E klasu W210, ali na žalost ima još, i to vrlo opasnih kvarova. Mercedes je vrlo inovativna firma (prvi su primjenili ABS, Zračne jastuke) te i u ovoj E klasi su se pojavili neki sistemi koji su tada prvi put ugledali svjetlo dana. Najpoznatiji je BAS sistem (Break Assist System – Sistem pomoći pri kočenju). On je funkcionisao tako da senzor primjeti koliko Vi panično pritisnete papučicu kočnice. Inžinjeri i statističari mercedesa došli su do zaključka da ljudi kada treba najjače zakočiti to urade, ali onda počnu popuštati papučicu te produže zaustavni put za nekih 30-40%! Naravno, to je vrlo opasno, te su oni napravili BAS koji kada «primjeti» da Vi panično stišćete papučicu, preuzme kontrolu od Vas te je stisne do kraja, sve dok Vi ne pustite skroz papučicu. Super ideja, nema šta! Međutim, tada su problemi se pojavili, vrlo brzo nakon uvođenja u serijsku proizvodnju, došla su pisma TUV-u gdje se prijavljivalo bezrazložno kočenje iz sve snage. Nekoliko slučajeva je bilo na auto-putu pri brzinama većim od 200 km/h, a nekoliko slučajeva je bilo pri preticanju. Normalno, to je za vozača strava i užas! Mercedes je reagovao, ali i nakon toga javljali su se problemi. Savjet: Izbjegavajte modele sa BAS uređajem! Pored BAS sistema, svi modeli W210 imaju ogromnih problema sa zračnim jastucima. Tu je bilo svega i svačeg. Od Amerike do Hrvatske prijavljivali su se slučajevi bespotrebnih otvaranja, te u slučaju udesa zatajenja frontalnih zračnih jastuka. Mercedes je mjenjao senzore i upravljačku elektroniku, ali da li je baš primjerak koji Vi kupujete bio u servisu, znaćete ako ima naljepnicu na vratima ili u servisnoj knjižici!

Zaključak

U ovoj klasi automobila vlada ogroman rivalitet između BMW-a i Mercedesa. Naravno, tu se 1997 uključio i Audi koji je “pucao” na BMW. Ipak, ispostavilo se da je Audi oteo više kupaca Mercedesu nego BMW-u. Jednostavno, Mercedes E klasa W210 je ispodprosječan automobil. Opel Omega B ima prijavljenih manje kvarova od ove “mecke”, a uopće ne hrđa! Svidjelo se to nekome ili ne, ovaj automobil je problem, pogotovo modeli E200 CDI i E220 CDI. Nažalost, nakon više od 2 godine na tržištu i novi model E klase - W211 pokazuje puno slabosti, kao i predprošla C klasa koja je isto hrđala. To pokazuje se da ovo nisu izolovani slučajevi, nego loša praksa Mercedesa!

PREPORUČUJEMO benzinci: E230 Kompressor, E 240, E 200 Kompressor, E430 i E55
dieseli: E 290TD, E 270 CDI, E 320 CDI

IZBJEGAVAJTE benzinci: E 200, E 230, E 420
dieseli: E 220 D, E 250 D, E 300 D, E 300 TD, E 200 CDI, E 220 CDI

10.08.2006.

BMW 5- SERIJA

Ovo je vjerovatno jedan od najpopularnijih BMW-a svih vremena. Proizvodio se od 1995 pa sve do 2003 godine te je doživio redizajn 2000 godine. Slovio je kao najbolje auto više srednje klase, te ga je uvjek kupovala klijentela koja je tražila nešto posebno, te je stoga starosna dob kupaca bila najniža poredeći kupce audija A6,Volva S80, te posebno mercedesa E klase (W210). Ipak, naši konzervativni kupci zaziru od njega neosnovano zbog potrošnje, te zbog zadnje vuče, što je donekle tačno! Ipak, ovaj BMW je stekao imidž «mračnog» auta, jer praktično pripadnici podzemlja su «sjahali» sa Mercedes «genschera» i prešli na agresivnu peticu, koja je sa zatamnjenim staklima i spuštenim podvozjem u potpunosti odgovarala «mračnim» tipovima. Ipak, ovaj BMW krije i druge adute koji prije nisu bili baš tipični za jedan BMW.

Dizajn i unutrašnjost

Ovo je pravi BMW! Tu nema eksperimenata sa dizanjom, te je vrlo agresivan, posebno redizajnirana serija od 2000 godine, sa pozicionim svjetlima koja svjetle kao prstenovi. Dizajn prednjeg kraja je totalno u skladu sa dinamikom auta, te je vrlo prijeteći. Stražnji kraj je tipični BMW-ovski, lijep, ali ne neko remek djelo. Kada gledate s boka auto znate odmah da je BMW, te da po mjerama pripada višoj srednjoj klasi. Međutim, kad sjednete u auto za volan imate osjećaj kao da sjedite u borbenom avionu! Sličan zvuk, što je poznat problem ovog modela stvara i ventilacioni sistem, koji ako radi zuji kao avion pri poletanju. U unutrašnjosti sve je podređeno vozaču, veliki brzinomjer i obrtomjer te jarko crveno osvjetljenje naglašavaju sportski karakter, pored njih su pokazivači količine goriva, temperature, te ispod obrtomjera pokazivač trenutne potrošnje. Model M5 ima i pokazivač temperature ulja, te LED diode na obrtomjeru koje kada startate hladan automobil svjetle od 4.500 obrtaja do crvenog područja (koje je na 7.500 obrtaja). Kako se motor grije, one se postepeno gase, te kada se ugase to vozača obavještava da je motor na radnoj temperaturi, uglavnom super korisna stvar! Središnja konzola je naravno okrenuta vozaču te tu se krije problem, nekada vrlo ozbiljan, ako niste baš skloni tehnici! Sve je prepuno raznoraznih dugmića, a ako je primjerak opremljen TV/navigacijom problem je još veći jer dolazi do zbrke. Mlađi neće imati problema, te će im se to vjerovatno svidjeti, jer to sve super izgleda po noći, ali zna stvoriti zbrku! Ovdje je poznat problem sa displeyom putnog računara, koji ćesto otkaže poslušnost pa od slova pravi znakove i crtice (isti problem ima i Opel Vectra B – kao da su jako štedjeli na ovom dijelu). Šta reći za unutrašnji prostor? Vjerovali ili ne, na pitanje jednog njemačkog novinara vodećem inžinjeru BMW, što su napravili tako malo auto u unutrašnjosti (malo u mjerama više srednje klase) gospodin iz BMW je odgovorio kako baš zbog toga postoji BMW 7, te će oni nezadovoljnim putnicima u BMW-u 5 rado prodati seriju 7! Eto, sve je rečeno, BMW je namjerno napravio striktno vozačko auto, mjesta ima, ali ipak vozač je povlašten, dok putnici na zadnjoj klupi mogu samo sa zavišću gledati na Audi A6 ili Mercedes E klase! Općenito sve je vrlo kvalitetno sklopljeno, te ako je primjerak opremljen kožom (također kožna konzola) sve to vrlo skupo izgleda! Gepek ili prtljažnik je na razini srednje klase, kao i nosivost, te se kod nosivosti najviše primjeti kako je vodilja kod konstruisanja ovog auta bila sportska nota. Audi A6 i Mercedes E kase imaju i do 150 kg veću nosivost! Postojala je i karavanska verzija, ali osim veće praktičnosti, zapremina prtljažnika nije mnogo veća (limuzina 460 litara, karavan 480). U unutrašnjosti pripazite kod korištenja držaća za piča, jer nebi bili prvi koji su iz petice izašli mokrih hlača.

Karoserija i ovjes

Karoserija je masivna, ali i na prvi pogled uljeva povjerenje. Ovdje se radi o karoseriji koja ima najveću torzionu čvrstoću u klasi, te je kod udesa vrlo sigurna. Naravo, hrđa nema šanse, ali ako se pojavi to je jasan znak da je auto doživjelo udes! Ovjes je posebna priča. Tu je BMW predvodnik u klasi, jer ima najpreciznije upravljanje, ležanje, ali i najmekše prelazi preko kratkih neravnina. To je postignuto time što je ovjes izuzetno čvrsto «našpanovan» te se koristi najmodernija tehnika. Naprijed su dvostruka poprečna aluminijska ramena, dok je nazad multilink od čelika! To je na pravi pogled čudno, međutim BMW je to uradio tako da bi otežao zadnji kraj, te je raspored težine kod benzinaca doveden do savršenih 50:50% (dieseli 53:47% u korist prednje osovine). Kako je ovjes vrlo kapacitetan što se tiče dinamičkih sposobnosti, BMW je stavljao poprilično mesnate gume, čime su se ublažavali udarci. Međutim, mana svakog BMW-a, pa i ovoga su selen blokovi, ili gume koje vežu ramena sa šasijom. To nije toliki problem ako su na autu gume tvorničkih dimenzija, međutim kako je BMW od svih auta najviše podložan raznoraznim spuštanjima ovjesa, te se na njega stavljaju toliko niski profili guma da to graniči sa glupošću, vrlo brzo trap se doslovce raspadne. Vjerujte, na tom BMW-u je radilo oko 1.300 inžinjera na razvoju, i ako su oni ocjenili da to auto ima najbolje performanse sa tim i tim gumama i sa toliko visokim oprugama, šta Vas čini kompetentnim da to dovedete u pitanje? Inače, selen blokovi na prednjim osovinama su podložni trošenju, te nakon otprilike 150.000 km se moraju zamjeniti. Sreća je u tome što proizvođači rezervnih djelova ne naplaćuju poprečna ramena skupo, tako da se u bolje opremljenoj prodavaonici rezervnih djelova poprečno rame za E39 može naći za nekih 250 km! Servis to naplaćuje oko 50% skuplje, dok je trajnost ramena koje je kupljeno u servisu idnetično onome koje je kupljeno u prodavaonici, ali pod uslovom da je proizvođač TRW (prva ugradnja na sve BMW-e). Upravljanje je izuzetno precizno, te volan nudi vrlo velik povrat informacija sa ceste. Ležanje je ubjedljivo nabolje u klasi, te je ovo ujedno i najokretnije auto u klasi. Ustvari, cijelo vrijeme dok ga vozite imate osjećaj da vozite broj manje auto s obzirom na okretnost koju nudi! Međutim, od primjeraka koji su naknadno tunirani i spušteni, jednostavno bježite! Kočnice su izuzetno kapacitetne, te su na pragu sportskih performansi ali vole ponekad da “cvile”. Model 528i pa naviše imaju sva 4 samoventilirajuća diska, dok model M5 dolazi sa trkaćim kočnicama, te naprijed sa šesteroklipnim klještima. Inače, na ovom modelu trap je upotpunosti izmjenjen, te je održavanje istog izuzetno osjetljivog modela vrlo skupo! Ako upravljač kod 528 i 530 modela trese, znajte da je to skoro pa normalna pojava, pa posjetite servis.

Motori

Prvobitno je zamišljeno da E39 uopće ne dolazi sa 4-cilindričnim motorima, tako da start ponude čini model 520i sa rednim šestorcilindrašem (R6) te 150 KS i 190 Nm pri 4.200 o/min. Kako je osnovni model težak 1445 kg, ovaj motor nije baš najsretnije rješenje. Performanse su OK, te mu do 100 km/h treba 10.5 sec, a najveća brzina je 220 km/h. Inače, krajnju brzinu razvija vrlo brzo, što je zasluga izuzetno preciznog te sportski kratko proračunatog ručnog mjenjača. Međutim, elastičnost je upitna, jer motor tek prodiše od 4.500 o/min pa na dalje, a s obzirom na nevelik obrtni moment, pri preticanju stalno morate držati u tom režimu okretaja, što doslovce pije gorivo! Potrošnja u gradu je oko 12 litara, a vanjske vožnje oko 8. Međutim bilo kakvo divljanje potrošnju diže na 20 litara! Od 1998 ovaj motor je prerađen, te obrtni moment razvija na 3.500 obrtaja, dok je on ostao neizmjenjen. Ipak, ni to nije dovoljno da bi se nešto posebno elastičnost poboljšala! Kod motora koji ih posjeduju, pripazite na MAF (Mass Air Flow) i CPS (Camshaft Position Sensor) senzore, koji vole da štrajkuju. Model 523i je vjerovatno najmudriji izbor od benzinaca! Ustvari ovdje je rječ o 2.5 litrenom, a ne 2.3 litrenom motoru kako oznaka upućuje! Ima 170 KS i 245 Nm pri 3.950, a od 1998 godine pri 3.500 o/min. I ovaj motor kao i svi R6 BMW-ovi motori voli visoke obrtaje, ali ovdje je 90% obrtnog momenta na raspolaganju već od 2.000 o/min, tako da je uz kratko proračunat mjenjač vrlo elastičan. Krajnja brzina je 230 km/h, a ubrzanje do 100 km/h vrlo dobrih 8.5 sec. Potrošnja je otprilike 0.5 litara manja od modela 520i, ali ovdje se divlja vožnja ne kažnjava preskupo! Model 528i ima 193 KS i 280 Nm pri 3.950 a od 1998 godine pri 3.500 o/min. Vrlo je brz, a krajnja brzina je 240 km/h, dok ubrzava za izuzetno dobrih 7.5 sec do stotke. Potrošnja je na nivou modela 520i, što ga čini vrlo privlačnim. Model 520i sa 2.2 litrenim motorom i 170 KS pojavio se 2000 godine u redizajniranom modelu i imao je 210 Nm pri 3.500 o/min. Naravno, elastičniji je od starog modela 520i, a i potrošnja je u prosjeku oko 1 litar manja! Ubrzanje do 100 km/h je 9.1 sec, a najveća brzina je 226 km/h. Model 525i zamjenio je model 523i, te je imao 192 KS i 245 Nm pri 3.500 o/min. Potrošnja je spala oko 0.3 litre u odnosu na stari model, dok je ubrzanje do 100 km/h sada 8.0 sec, a najveća brzina 234 km/h. Model 530i je zamjenio 528i, te je razvijao 231 KS i 300 Nm pri 3.500 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je fantastičnih 7 sekundi, dok je najveća brzina elektronski ograničena na 250 km/h. Inače, potrošnja je ostala ista kao i na 528i. Inače, nove motore krasi VANOS sistem upravljanja i podešavanja ventila! Svi R6 motori imaju izuzetno miran rad, te vrlo upečatljiv i resak zvuk. Za razliku od V6 motora (koje koriste sada svi svjetski proizvođači osim BMW-a, GM-a i Volva) razvijaju snagu u gornjem području okretaja, te za razliku od V6 nemaju toliko snage pri nižim režimima rada, ali zato na visokim obrtajima divljaju! Ovo je važno za potencijalne kupce, jer BMW sa ovim motorima traži veće učešće vozača. Međutim, taj posao olakšava izuzetno precizan i vrlo kratko proračunat ručni mjenjač, ali automatiku kod ovih motora treba izbjegavati. Vrlo je nervozna (naštimana je za rad u višim režimima) te kod kick-down-a zna oklijevati. Automatski mjenjač na modelima od 2000 je itekako poboljšan, te je vrlo miran ali zbog svih specifičnosti ovih motora treba je izbjegavati. V8 motori su vrhunac gornje srednje klase. Prvi u ponudi je bio 535i sa 3.5 litarskim V8 i 235 KS te 330 Nm pri 3.300 o/min. Ima vrlo upečatljiv zvuk, ali i potrošnju. Ubrzanje je 7.1 sec do 100 km/h a krajnja brzina je 247 km/h. Tu je problem. Jednostavno, ovdje ručni mjenjač pored svih svojih kvaliteta nije dovoljno jak da prenese svu snagu tog motora, te oduzima dosta vremena u startu. Pored toga, nedostatak 6 brzine se itekako osjeća, te ovaj model razvija 247 km/h već u crvenom području okretaja, a jurnjavu prekida limitator! Ovaj model kao i model od 2000 sa 245 KS te 345 Nm pri 3.800 o/min treba izbjegavati. Potrošnja u gradu? Rjetko ispod 18 litara, otvorena vožnja oko 12! Model 540i je vrlo upečatljiv model, te čak ni Audi S6 sa 340 ks nije mogao performansama parirati ovom modelu! Motor je 4.4 litre zapremine i do 1998 razvijao je 286 KS i 420 Nm pri 3.900 o/min, a od 1998 razvija 440 Nm pri 3.600 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je 6.0 sekundi, a krajnja brzina je elektronski ograničena na 250 km/h. Potrošnja je oko 17 litara u gradu, a vani može čak i ispod 10 litara, što je prvenstveno zasluga 6-stepenog mjenjača, koji je sportski nastrojen, vrlo kratko proračunat, ali dodatna 6 brzina je spasonosna za potrošnju. Također, ona je omogućila da se ostali stupnjevi uže proračunaju, te ovaj model bukvalno puca od snage pri svim brzinama! Model M5 je posebna priča, te je striktno namjenjen ljudima kojima novac stvarno nije problem. Prva stvar je što je napravljen u samo 21000 primjeraka, a podvozje je drugačije nego u «običnog» modela. Ovaj model su stvarali inžinjeri koji su stvarali i BMW-ove motore za Formulu 1, te se limitator uključuje za V8 na visokih 7.800 obrtaja! Motor iz 5.0 litara zapremine isporučuje 408 KS pri 6.600 obrtaja, a obrtni moment je 500 Nm pri 3.600 o/min. Iako je karoserija dodatno obrađena, uvjek se osjeti brutalna snaga ovog motora pod haubom! Ubrzanje do 100 km/h je 5.2 sec, a krajnja brzina od 250 km/h je naravno elektronski ograničena, inače za 2.000 Eura Alpina (oficijelni BMW-ov tuner) skida blokadu, te je bez ikakvih dodatnih modifikacija na motoru, krajnja brzina tada 302 km/h! Kočnice se u poptupnosti drugačije nego na serijskom modelu, te su se posebno razvijale za ovaj model. Naprijed koče šesteroklipna klješta, a nazad četveroklipna. Put kočenja zavisi prvenstveno od Vašeg odabira guma, ali sa tvornički preporučenim gumama Michelin Pilot on se kreće oko 35,5 metara, međutim, ovdje je sve dovedeno do perfekcije, tako da sa daljnjim grijanjem guma i kočnica one poboljšavaju svoj odziv i učinak! Ali, brutalna snaga i odziv motora stvaraju ogromne probleme lameli mjenjača. Prema istraživanju BMW-a, prosječan vjek trajanja lamela na M5 modelu je oko 30.000 km, što je prvenstveno zasluga vlasnika, ali i nedovoljne snage lamele! Međutim, vlasnici koji kupuju M5 imaju mogućnost da kod renomiranih proizvođača lamela SACHS, LUK te prvenstveno AP RACING kupe ojačane lamele za ovaj model. Vjek trajanja se produžava do 100.000 km, ali kvačilo dobija dodatnu težinu. Cjena lamele je primjerena automobilu, te se kreće oko 1.500 Eura! Također, limarski radovi mogu biti izuzetno skupi jer se M5 razlikuje od običnog modela! Sve u svemu, iako je Audi izbacio jači RS6 sa 450 a kasnije i RS6 Plus sa 480 KS, M5 je vjerovatno najkapacitetnija limuzina na svijetu, ali njegova cijena, kao i cijena održavanja je užasno skupa! Kada se pojavio model E39 jedini diesel u ponudi bio je stari 2.5l Turbo Diesel iz 1991 godine u modelu 525tds. Razvijao je vrlo dobrih 143 KS te 260 Nm pri 2.200 o/min. Ono što je karateristično za ovaj motor je izuzetna snaga koja se ne može primjetiti na papiru, ali u praksi je jači i od 30 Nm snažnijeg Audijevog rednog petocilindraša sa 140 KS! Međutim, potrošnja je na razini početka 90-tih, te se prosječno kreće oko 8.5 litara! Ubrzanje do 100 km/h je bilo 10.5 sec, a krajnja brzina 212 km/h! Međutim, ovaj motor je izuzetno osjetljiv na hladan start, te treba biti vrlo pažljiv sa nogom na gasu dok ulje ne dostigne radnu temperaturu, u slučaju jačeg opterećenja hladnog motora vrlo lako može stradati glava motora! Taj motor je 1998 zamjenio 3.0 litreni R6 diesel sa 184 KS te 390 Nm pri 1.750 o/min. Ovaj motor oduševljava prvenstveno snagom i vrlo mirnim radom. Također, kada dostigne radnu temperaturu ima vrlo upečatljiv zvuk. Vrlo brzo on je pojačan ugradnjom turbine varijabilne geometrije statorskih lopatica, te je razvijao 193 KS i 410 Nm, pri 1.750 o/min. Krajnja brzina je 230 km/h, a ubrzanje vrlo dobrih 7.8 sec! Potrošnja je vrlo niska za snagu, te iznosi oko 8 litara! Međutim, ručni mjenjač ovdje realno ne odgovara. Prekratki prenosi jednostavno ne odgovaraju dieselu! Najbolji izbor je vrlo dobro usaglašena automatika, a performanse su neznatno slabije s njom! Model 525d je ustvari smanjena verzija 3 litrenog motora iz modela 530d. Zapremina je 2.5 litre a razvija 163 KS i 350 Nm pri 2.000 o/min. Ubrzanje do 100 km/h je 8.9 sec, a krajnja brzina 219 km/h. Model 520d sa 2.0 litrenim četverocilindrašem nikada nije trebao postojati, jer kada se E39 pojavio odlučeno je da se u njega ne ugrađuju 4-cilindraši. Međutim, kako se ovaj motor pokazao izuzetno pouzdanim, snažnim te štedljivim u modelu 320d, ubrzo je ugrađen i u 5-icu. On razvija 136 KS i 280 Nm pri 1.750 o/min. Može se dobiti samo sa 5 brzinskim ručnim mjenjačem. Ubrzanje do 100 km/h je 10.5 sec, a krajnja brzina 208 km/h. Vrlo je štedljiv, te se prosječna potrošnja kreće oko 6.5 litara! Dieselski modeli od 2000 godine imaju vrlo nezgodan problem po imidž i auta i vlasnika! A to je akumulator. Kada auto od 100.00 km nov neće da upali, to zna biti vrlo bolno! Inžinjeri BMW-a su redizajnirani model opteretili sa oko 20% više elektronike nego «stari», ali su ostavili akumulator iste snage. Međutim, on se vrlo brzo praznio, te prvi puta kada se isprazni nastaju pravi problemi jer se tada sve češće prazni, u prosjeku svaki 5 dan. BMW je pozvao sve vlasnike na zamjenu, međutim pri kupovini ovih modela (posebno šestocilindarskih diesela) obratite pažnju na snagu akumulatora! Neki su zbijali šale na račun elektronike u E39 modelu i rekli da je pouzdana kao Windows, tako ponekad da bi sve opet proradilo treba otkačiti pravi osigurač ili totalno isključiti akumulator na par sekundi. Često se zna inatiti i regulator podizača zadnjih stakala. Također, problem je i katalizator, koji u prosjeku traje oko 100 hiljada km kod svih modela.

Prenos snage

Prenos snage je ono čega se naši vozači kod BMW-a najviše boje. Jedno je sigurno, po klizavom bilo koji motor u modelu E39 može biti «hirovit». Naravno, sa dobrim gumama to se ublažava. Međutim, iako je raspored težine između prednje i zadnje osovine kod benzinskih R6 i V8 motora savršenih 50:50 % i uz ugrađenu silnu elektroniku koja obuzdava snagu (TC, ASC+T) zbog specifičnog razvijanja snage, te prenosa obrtnog momenta (naglo razvijanje snage iznad 4.000 o/min) može vrlo lako dovesti do kontakta sa okolinom uz malo ne pažnje po snijegu i ledu! Model 520d nije toliko «hirovit» međutim, modeli 525d a posebno model 530d zbog iznimno snažnog obrtnog momenta na niskim obrtajima, te rasporeda težine od 53:47% u korist prednje osovine (diesel motori su teži) skloniji su proklizavanju. Model 530d može imati problema i po suhom uz loš odabir guma. Autor ovog teksta je imao prilike voziti 530d sa pređenih 5.000 km te uz tvorničke gume Dunlop SP Sport. Realno, ko kupi ovaj model sa ovim gumama neka ih odmah zamjeni sa dokazano boljim (Good Year Eagle F1 ili Prielli P7 itd...). Ovdje je bio problem krenuti iz mjesta bez proklizavanja sa malo jačim gasom i to dok je suho. Prva kiša ovim gumama je nepremostiv problem, te treba biti izuzetno oprezan!

PREPORUČUJEMO: benzinci: 523i, 530i,540i i M5
dieseli: 520d, 525d i 530d

IZBJEGAVATI: benzinci: 520i, 535i
dieseli: 525tds

10.08.2006.

toyota top modeli

Sajam tuniranih automobila Essen, koji je otvoren za javnost danas (trajat će do 5. Decembra) donosi mnoge novitete, kako razne prerade velikih tuning kuča o kojim sam pisao predhodnih par dana, tako i par novih serijskih modela raznih proizvođača. Tako je japanka Toyota za ovaj sajam pripremila par automobila, prvi a većini vjerovatno i najzanimljiviji model je Toyota Corrola TS Commpresor. Do sada najjača serijska Corrola bila je model 1.8 TS, sa snagom od 192 KS. Atmosferski motor od samo 1.8 litara, iako velike snage mucio se sa tezinom Corrole. Tako performanse nisu bile spektakularne. Na isti motor, sada je Toyota montirala kompresor, koji je snagu digao na 235 KS. Ubrzanje do 100 km/h sada traje 7.2 sekunde (1.8 TS 8.4s), a maksimalna brzina je porasla za 10 km/h na 235 km/h. To jeste neki napredak, ali u odnosu na snagu i konkurenciju, ova Corrola (barem meni) djeluje i dalje pomalo spora. Pored motora, još je poboljšan i ovjes, ugrađen je mali stražnji spojler, felge su 17’ a unutrašnjost se razlikuje po novom sportskom volanu. Ova Corrola bi se na Eu tržištu trebala pojaviti u prolječe sljedeče godine po cijeni od oko 25000 Eura. Pored Corrole, za serijsku proizvodnju spremljena je i posebno prerađena Toyota MR2. Prerađen je model sa 140 KS kojem je ugradnjom turbine snaga podignuta na 184 KS. Taj zahvat je povečao i obrtni momenat sa 170 na 250 Nm, a zahvaljujuči eksplozivnosti turbo punjača, ovako prerađen MR2 se do 100 km/h “ispuca” za samo 5.9 sekundi i postiže maksimalnu brzinu od 232 km/h. Ovaj turbo-kit će se kod dilera Toyote uz MR2 moći dobiti od Marta 2005-e godine i to po cijeni od 6844 Eura više u odnosu na osnovni model. Pravu poslasticu sam ostavio za kraj, a to je konceptni automobil. Vrlo čudan, jel se radi o prerađenom modelu Toyote Avensis Kombi. Kombi označava karavansku verziju, a u Essen je poslan prvenstveno da se vide reakcije publike, a ako bude dovoljno zainteresiranih, moglo bi nešto slično doči i u proizvodnju. Automobil je razvio posebni odjel Toyota Motorsport, a pod haubu Avensisa su “ugurali” V6 Bi-Turbo motor, koji razvija 224 kW, to jest 304 KS i 510 Nm obtrnog momenta. Da bi se ova snaga prenjela na podlogu nije bio dovoljan prednji pogon, pa tako ovaj Avensis ima pogon na sva 4 točka. Ostatak automobila je klasično temeljito dorađen, tu su sportski ovjes, pojačana kočnice, 19’ felge, spojleri i sve što več ide uz to.

10.08.2006.

Golf

Sinoć vozim se ja kroz grad u Golfu 3 1.9D, koji je u porodici jos od 1997-e godine. Fin autic, sluša od kad je kupljen nije imao nekih ozbiljnijih kvarova, samo sipaj i vozi. Odjednom, malo prije tramvajske kod Katedrale, ja u sred saltanja, dodje mjenjač do lera i neće ni ujednu brzinu. Pusti, pritisni kvačilo, ništa ne ide i nekako usporim i dok se još kotrljam “skočim” na trotoar. Ostavim malo auto da radi pa ga ugasim, onda nakon toga opet upalim, probam, neće iz lera pa neće. Ugasim opet autić, probam šaltati ide bez problema, al ćim se upali, ni da mrdne. Lamela ne proklizava nit je, ali papučica kvačila pruža mali otpor. Ćini se da je sajila za kvačilo, koja ima sistem “samopodešavanja” malo zakazala, no ne znam jeli to pravi razlog, otkrit će se na servisu. Uglavnom do kuče se stiglo nekako, ugasi se automobil, ubaci u prvu i onda upali i šaltajuč bez kvačila doveze na odredište (to se može raditi – znam neke koji tako ponekad voze – mada se ništa tim ne dobija, a ne godi mjenjaču). Naravno, u rikverc se brzine šaltati ne mogu (npr. iz 3 u 2). Eto, to jućer je bilo prvi puta u mojoj vozačkoj karijeri da me neki automobil “iznevjeri”. No dobra strana toga je što se desilo u gradu a ne negdje na vrh brda daleko od odredišta.

10.08.2006.

land rover Dicovery 3 (novi motor)

Jucer su iz Land Rovera stigle informacije o novom motoru za njihov model Disco 3, na nekim trzistima poznatiji kao LR3. Pored do sada dostupnog benzinskog V8 i dizelskog V6, od sada ce se Discovery opremati i manjim 4.0 litrenim V6 benzincem.

Novi agregat razvija solidnih 216 KS i 364 Nm obrtnog momenta na 3000 o/min, a pored manje potrosnje od V8 “brata”, imat ce i mnogo pristupaciju cijenu, za oko 5000 Eura manju. Maksimalna brzina ovog modela ce iznositi 180 km/h, a serijski ce se isporucivati uz 6 stepeni ZF automatski mjenjacem, koji snagu salje na sve tockove.

Ovaj model ce takodjer biti i jako dobro opremljen, iako tacna oprema zavisi od trzista do trzista, na “jacim” trzistima ce, pored vec nabrojanog, serijski dolaziti sa Terrain Response sistemom, zracnim ovjesom, centralnim el kontrolisanim diferencijalom (sa mogucnoscu blokiranja-zakljucavanja) i 18’ alu felgama. Prvi primjerci u prodaju stizu u Julu ove godine.

10.08.2006.

Alpine

Alpina je predstavila svog konkurenta BMW-u M5. Razvija okruglo 500 ks (kao i M5) s tim što najveći obrtni moment iznosi čak 700 nm pri 4.250 o/min. dok 300 nm razvija pri samo 1.000 obrtaja!!! Špica je na 314 km/h a ubrzanje do 100 km/h iznosi 4.7 sec. Snaga se prenosi preko 6-stupanjskog ZF steptronica. Najveću snagu razvija pri 5.500 okretaja (M5 pri vrtoglavih 7.250 o/min). B5 je pokretan 4.4 litrenim V8 (M5 V10) motorom koji je preuzet takođe iz serije 5 te se smatra najboljim V8 motorom koji dolazi iz njemačke. Motor je naravno potpomognut kompresorom.
Obuća koja dolazi na B5 je 245/40 R19 naprijed i 275/35 R19 nazad.
Sve ovo možete imati za "samo" 89.900 € za limuzinu ili 92.900 € za touring verziju.
Čelni ljudi Alpine su izjavili da su performanse na razini Ferarrija F430!
Isti motor se ugrađuje i u alpinin novi model na osnovu serije 7 oznake B7.
Ljubitelji BMW-a kojima se sviđa kamionski obrtni moment konačno su dobili tu mogućnost i u BMW-u. Dosada je to bio domen Mercedesa AMG i Audija RS.
Iako cijena nije mala, u skladu je sa cijenom BMW-a M5.

10.08.2006.

jak motor

Dani koji su uobičajeni za ljetnji period, sa strašno visokim temeraturama, predstavljau poseban napor čak i motorima. Motor nije u opasnoti dok ima rashladne tekućine, ulja i dok radi. Međutim, ako se motor ugasi čim vožnja prestane, mogu nastati ozbiljna oštećenja i problemi. Posebno su osjetjivi turbo-motori, prvenstveno turbo-dizelaši. Kod njih je temperatura gasova u motoru oko 500 do 780 stepeni, a ulja oko 300 stepeni. Ako se motor naglo ugasi, temperatura u motoru čak raste za nekih 50 do 80 stepeni, što može izazvati krivljenje ležajeva i ostalih vitalnih dijelova. Također, i turbo može nastradati, tako da je bolje spriječiti nego liječiti. Prevencija je vrlo jednostavna-pustiti motor nakon vožnje da radi na štan-gasu nekih 5 minuta i koristiti sintetička motorna ulja(donja granica viskoznosti 0W i 5W). Poželjno je da količina ulja u motoru bude do maksimuma, jer veća količina ulja bolje podmazuje i hladi ležajeve. Dakle, ovo važi za sve motore, dok su turbaši posebno osjetljivi na ovakve stvari, pa ih treba pripaziti.

10.08.2006.

Macbach

Njemački ponos u klasi super-luskuznih automoblia,Macbach, planira na tržište izbaciti najmanji model, imena 51. Ovo „najmanji“ treba uzeti sa rezervom, jer je ipak riječ o autu dugom 510 cm. Dimenzije pokazuju da će se 51 bazirat na Mercdesovoj lađi, klasi S. Bazna cijena će biti 250 000 dolara, što je dosta razumnije ako se zna da se veći modeli mogu nabaviti tek od 380 000 pa naviše. Uspjeh Bentleya Flying Spur je dao poticaj njemačkim stručnjaciam da se odluče za izbacivanje ovakvog modela, koji će biti smješten na platformu S-klase. Motori se dobro poznati, sa 8 ili 12 cilindara raspoređenih u V konfiguraciju, snage od 373 do 447 kW. Ostale informacije nisu poznate, osim da će se dizajn oslanjati na sportsku verziju modela 57S sa slike.

10.08.2006.

Najveci odlazi

NAJVEĆI ODLAZI U ZASLUŽENU MIROVINU
Tužna vijest za sve ljubitelje extremnih četverotočkaša, koji ne izgledaju baš kao da su u stanju da pometu skoro sve što se nađe pred njima. Jedan od takvih primjeraka je američki ponos, Dodge Ram SRT. Ogromni pick-up, pored kojeg konkurencija(uslovno rečeno) izgleda kao obični dječiji autić, prestaje da silazi sa proizvodnih traka krajem godine. Pravi dragulj Ram-a je skriven pod ogromnom haubom-8.3 litarski motor sa 10 cilindara stavljenih u V položaj je omogućavao Ram-u da se kreće kao da ga gone svi vragovi ovog svijeta. Kad bi se svih 506 konja natjeralo u galop, stotka se hvatala za samo 5,6 sekundi, dok je maksimalna brzina 248 km/h. Pitanje o potrošnji je, u ovom slučaju, zaista suvišno i besmisleno....Ram SRT je od 2004. do sada prodan u preko 2000 komada, a uvršten je u Guinnessov-u knjigu rekorda kao najbrži serijski pick-up na svijetu. Ako već imate namjeru da kupite ovakvu igračkicu, bilo bi poželjno da nabavite i benzinsku pumpu, a ne bi bilo loše i da se učlanite u OPEC...

10.08.2006.

Magija na tockovima

Rolls-Royce je oduvijek bio pojam za prestiž i ekstremni luksuz. Hedonositički način života je glavna karakteristika kupaca prestižnog branda sa famoznom „Emilly“ na vrhu impozantne maske. Ponuda je odnedavno obogaćena modelom Phantom Diamond Black. Kao što se da zaključiti iz naslova, auto je u potpunosti crn-čak su i drvo i plemenita koža, kojom je obložena unutrašnjost, crne boje. Motor je ostao nepromijenjen-6.75 litarski V12 je sasvim dovoljan da ubrza ogromnog Phantoma do stotke za 5,7 sekundi. Ko zna gdje bi stao da elektronika ne kvari užitak na 250 km/h. Ergela od 460 plemenitih grla smještenih ispod haube se javlja umiljatim zvukom, a kad se stisne gas do kraja-koža se mahinalno naježi od ljepote zvuka. Ukoliko ste slučajno mislili kupiti sebi jednog Phantoma u ovoj izvedbi, slobodno prekrižite tu stavku, jer je svih 25 komada već odavno naručeno...

10.08.2006.

Kleemann

Danski tuner Kleemann, specijalist za tuning Mercedesovih automobila opremljenih kompresorima, spremio je još jednu poslasticu. Ovaj put su iz ionako strašno brzog Mercedesa C55 AMG (0-100 km/h 5.2s) napravili nevjerovatnu zvijer. Na serijski 5.4 V8 motor ugrađen je kompresor, koji je snagu sa 367 KS digao na zastrašujučih 600 KS, a obrtni momenat je narastao sa 510 na 760 Nm, koji su raspoloživi već od niskih 2000 o/min. Ovaj paket nazivaju Tuning kit Stage 8, baš zbog ovoga u nazivu stoji “S8”. Osim kompresora za dobijanje snage još je reprogramiran ECU, ugrađene su sportske bregaste osovine, ugrađen je posebno konstruisani auspuh od nehrđajućeg čelika promjera cijevi 70 mm i sl. Za prenos snage na podlogu brinu se samoblokirajući diferencijal (LSD) sa 60%-tnim zakljućavanjem i zadnje gume u dimenziji 265-30 ZR 19 (prednje su nešto tanje/manje, al daleko od malih, 235/35 ZR 19). Sve ovo omogučava nevjerovatne performanse za jednu limuzinu. Ubrzanje do 100 km-h traje 3.8 sekundi, a do 200 km/h C 55K S8 stiže za samo 12.5 sekundi. Maksimalna brzina je ograničena elektronski na 300 km/h, ali rijetko kome će i trebati više. Naravno, prerada ne obuhvata samo motor, pa je čitav automobil dodatno učvrščen, ovjes je pojačan kao i kočnice. Cjeli automobil je spušten za 30 mm, što je zasluga Kleemann-ovog “Speed Sensitive Suspension System” (posebno prilagođen sistem za gume sa malim profilom), a sve ovo automobilu donosi odlične vozne osobine uz pristojnu udobnost. U Kleemann-u sa ponosom ističu podatak da je ovako prerađena C klasa postiže 0.9G, što je veće bočno ubrzanje od nove Chevrolet Corvette C6. Za zaustavljanje zaletjele C klase je zadužen najjači koćioni sistem koji Kleemann trenutno ima u ponudi, kodnog naziva “KB’3”. Osim veličine koćionih diskova od 396 mm naprijed i 342 mm nazad, o vrhunskim karakteristikama kočionog sistema najbolje svjedoči podatak da se kočione čeljusti izrađuju ručno. C 55K S8 se vanjskim izgledom ne razlikuje mnogo od obicne C klase AMG, tu je posebna boja, po jedan široki auspuh sa svake strane automobila i par značkica koje odaju o čemu se zapravo radi. Unutrašnjost je luksuzna, gdje vladaju koža i alcantara, a neki dijelovi kokpita su izrađeni od karbona, što vozaču daje osjećaj luksuza i sporta. Cijena ove prerade još uvijek nije objavljena, ali vjerovatno i neče biti mala. Svaka ekskluziva se plača...

09.08.2006.

BMW M seria

BMW M5 je vatreni bolid napravljen na temeljima serijske petice. Sa 400 konja pod haubom, vrhunskim podvozjem i gomilom upravljačke elektronike omogućuje pravu sportsku vožnju u limuzinskom okruženju.
Želite li sportskiji automobil od BMW-a, ne trebate puno tražiti. BMW-ov sportski odjel Motorsport pripremio je vatreni bolid M5 na temeljima serijske petice. U karoseriju uglađene limuzine dužine 478,5 i širine 180 centimetara Bavarci su ugurali dinamitskih 400 konja. To je sedamdesetih bila mjera za bolide formule 1, te nam nije bilo svejedno kad smo dobili poziv za probnu vožnju. Velika vrlina BMW-a M5 je što tek pravi znalci shvaćaju njegovu moć. Za većinu je to tek sportski ušminkanija bavarska limuzina. Pravu narav BMW M5 pokazuje na prvom semaforu. Do stotke ubrzava za pet sekunda, što je na razini porschea 911 ili ferrarija 456 GT. U praksi je to za (gotovo) sve neuhvatljivo. Špica je elektronički ograničena na 250 kilometara, a bez blokade bi bilo moguće i blizu 300 na sat.
Na prvi se pogled M5 razlikuje od serijskih petica samo po dizajnerskim finesama. Valjci 245/40 ZR 18 sprijeda i 275/35 ZR 18 straga, na atraktivnim naplacima od lake legure pokazuju da se radi o automobilu izvenserijskih mogućnosti. To se vidi i po masivnijem prednjem braniku s velikim usisnikom zraka i okruglim maglenkama, te četiri debele ispušne cijevi. Posebice je atraktivan naziv M5 s crvenom i plavom crtom, kakav mnogi radi šminke naljepljuju na serijsku peticu.
Sjeli smo s volan automobila koji u svakom detalju pokazuje krajnje dosege automobilske tehnologije. Atraktivan kožni volan, sjajna ručica mjenjača sa šest ucrtanih stupnjeva prijenosa (plus rikverc) i brzinomjer ugraviran do 300 podižu adrenalin u krvi. Položaj i profil kožnatih sjedala, nalik direktorskim foteljama, lako smo namjestili električnim mehanizmom. Podešeni se položaj pamti, te je naknadno potrebno samo pritisnuti dugme za jedan od položaja. Volan se podešava po visini, te smo lako pronašli najpovoljniji položaj.
BMW-ovi su stručnjaci pružili potrebnu dozu sportskog štiha, ne dirajući statusni luksuz, komfor i udobnost osnovnog modela. Po svemu se vidi i osjeća da BMW M5 nije bilo kakav automobil. To je prava raketa na kotačima, namijenjena bogatoj i uglednoj gospodi, koja vole vole voziti sportski u smokingu i ulaštenim cipelama. BMW M5 je jedinstven u klasi sportskih automobila po vrhunskom limuzinskom komforu za petero putnika i prtljažniku od 460 litara. Za razliku od automobila sličnih mogućnosti može se voziti i smireno. Sve je napravljeno tradicionalnom germanskom solidnošću i ni na čemu se nije štedjelo.
Motor je proradio resko i prigušeno moćno poput avionske turbine. Šteta što nismo imali sreće s vremenom. Bila je kiša, pa nije bilo lako iskoristiti cjelokupan potencijal motora. No već nakon stotinjak metara uočili smo sve vrline elektroničke regulacije dinamike vožnje. U blagom smo zavoju snažno stisnuli na gas, a M5 je spremno prihvatio bez trzaja i proklizavanja. Kad smo to isto pokušali s isključenim DSC-om stražnji je kraj postajao nemiran i kod najblažeg pritiska na gas. Petlitarski V8 razvija 400 KS pri 6600/min, uz okretni moment od čak 500 Nm pri 3800/min. Na niskim se turažama može voziti normalno, što je dobro za »civilnu« upotrebu. Preko 3000/min snaga počinje naglije rasti a prava eksplozija nastaje iznad 4500/min. Dobro se odmjereni stupnjevi prijenosa mijenjaju precizno, uz sportski »klok«. Kvalitetnom prenošenju pogonskog potencijala na podlogu pomaže najsuvremeniji traction control, koji sprječava pogonsko proklizavanje i omogućuje zadržavanje pravca prilikom snažnijeg ubrzavanja. Limitator je odmjeren na 7000/min i tada se u prvom stupnju postiže 62, u drugom 106, u trećem 160, u četvrtom 215 i u petom 250 kilometara na sat. Špica se dostiže u petom stupnju i tada dotok goriva prekida limitator brzine, a ne broja okretaja. Tada se motor vrti 6550/min, a bez blokade brzine bi u petom stupnju M5 postigao 267 kilometara na sat. Šesti je stupanj dakle štedni (iako ne u klasičnom smislu) i služi za smanjenje buke i potrošnje te produljenje vijeka trajanja.
Motor puca od snage, te nije lako, a i rijetko je potrebno koristiti sav njegov potencijal. Bez obzira na silnu upravljačku elektroniku treba biti oprezan, posebice u gradu. Dovoljno se malo zaboraviti da kazaljka brzinomjera debelo prijeđe stotku. M5 se ipak bolje snalazi na otvorenoj cesti. I najduži se šleperi mogu prestizati u hipu, čini se da ih po potrebi možete i - preletjeti.
Ovjes je tvrđi nego u standardnoj petici, što je i normalno za športski automobil sa 400 konja. U tvrdoći ovjesa nije se pretjerivalo, tako da se u kožnatim foteljama sjedi udobno. Postignuta je najveća moguća stabilnost za automobil klasične koncepcije (motor sprijeda - pogon straga). Zbog iznimne dužine i mase (4,8 metara i 1,7 tona) te vrhunskog podvozja M5 ide kao po tračnicama. Prema njemačkim se usporednim testovima na bržim kružnim stazama ponaša bolje od porschea i ferrarija.
Kočnice su također najvišeg tehnološkog dosega. Veliki samoventilirajući diskovi (sprijeda 34,5 centimetara), potpomognuti četverokanalnim ABS-om omogućuju zaustavljanje u manje od 36 metara. Prilikom snažnog kočenja, bez sigurnosnih bi se pojaseva teško bilo održati na sjedalima. Iznimno su postojane i ne popuštaju ni nakon dugotrajnog oštrog kočenja. Športskim je performansama prilagođena i visoka razina sigurnosti. Pored prednjih je zračnih jastuka ugrađeno i osam bočnih, što omogućuje uvjerljivu zaštitu kod sudara.
BMW M5 je vatreni bolid u »civilnom« odijelu. S 400 konja pod haubom, filigramskom tehnikom i bogatom unutrašnjošću ujedinjuje moć ferrarija i luksuz rolls-roycea. Sve to ipak stoji 182.000 DEM. Za obične smrtnike nedostižno, no njima automobil nije ni namijenjen. Svekolikim je »odlikašima« to prava mjera za pravi automobil.

09.08.2006.

BMW M5

Auto je model 2000. godine, redovno je servisiran, prerađen i ima između 450 i 500 kS. Boja: plava perla. U njemu se nalazi slijedeća oprema:
- anti blokirajući sistem (ABS),
- dinamička kontrola stabilnosti (DSC),
- dinamička kontrola trakcije (DTC),
- automatska klima s mikrofilterom,
- centralno zaključavanje s elektronskom blokadom motora,
- sportska kožna M sjedala,
- električno podešavanje sjedala vozač/suvozač,
- djeljiva zadnja sjedišta,
- navigacijski sistem sa putnim kompjuterom,
- TV (otvoren),
- šiber,
- tempomat,
- BMW telefon,
- alarm s daljinskim upravljanjem,
- HI-FI sistem zvučnika Harman/Kardon,
- digitalni zvučni procesor (DSP),
- CD izmjenjivač BMW sa 6 CD-a,
- 8 zračnih jastuka,
- servo volan,
- multifunkcionalni volan,
- elektronsko podešavanje volana po visini i dubini,
- unutarnje uređenje 'titan mat',
- električno podizanje prednjih i zadnjih stakala,
- unutarnji retrovizor sa automatskim zasjenjenjem,
- vanjski retrovizori električno pokretljivi,
- Parc distance controla (PDC),
- senzor za kišu,
- senzor za automatsko uključenje svjetala,
- xenon svjetla,
- uređaj za pranje farova,
- električna regulacija visine svjetala,
- optika (prednji izgled) 2000-e + strobo svijetla,
- svjetla za maglu,
- alu felge OZ 9,5 & 11x18" s gumama 245/40/18 & 275/35/18,
- KW gevinde,
- kompletno preuređen auspuh Eisenmann,
- ručni mjenjač sa 6 brzina,
- V-max 296 km/h (atest).

09.08.2006.

BMW

Kako bi automobil prilagodili brzinama koje prelaze 300 km/h u Hamannu su ozbiljno pristupili i doradi vanjštine M6-ice. S ciljem poboljšanja stabilnosti i prijanjanja prednje osovine uz podlogu na postojeći se prednji branik-spojler ugrađuje dodatni element. Sljedeća opcija se potpuno novi prednji kraj zajedno s ugrađenim svjetlima. Popis dodataka iz područja vizualnog i aerodinamičkog tuninga vrlo je opsežan, a kao i obično tuner će nastojati ispuniti sve želje zahtjevnog kupca. Među te želje spadaju i četiri 90-milimetarske ispušne cijevi.

09.08.2006.

Test Citroen C3

Ovaj puta smo na test ide relativno noviji automobil, Citroen C3. U Hrvatskoj je predstavljen sredinom 2002. godine te nažalost po broju prodanih vozila nije ispunio Citroenova iščekivanja .

U C3 Citroen je ugrađivao već poznate benzinske motore obujma 1.1 litre sa 60 KS, 1.4 litre sa 75 KS te 1.6 16v sa 110 KS. Ponuda dizelskih agregata se svodila na 1.4 litarski turbo dizel sa 68 Ks te njegovu 16v izvedbu sa 92KS . Dotični dizel common-rail motori razvijeni su suradnjom grupacije PSA i Forda.

Na poziv vlasnika vozila otišli smo u Viroviticu pogledati Citroen C3 1.4 Hdi sa 24 000 km, kupljen u 10. mjesecu 2002. godine. C3 je pokretan 1.4 Hdi motorom sa 68 KS, iako mnogi krivo navode da se radi o 70KS, koje razvija pri 4000 okr/min. Najveći okretni moment od 150 Nm razvija već pri 1750 okretaja. Sa tim motorom C3 ubrzava do stotke 15.4 sekundi te je maksimalna brzina 165 km/h. Iako podatci i nisu tako loši za gradski automobil, pri kretanju se osjeća velika zadrška dok se broj okretaja ne popne do minimum 1800. Tek onda automobil povuče, iako slabašno. Pohvaljujemo potrošnju koja se kreće od 4 do 6,5 litara te se sa mirnom nogom i u gradu može proći sa cca 5 litara. Uz kapacitet rezervoara od 45 litara posjete benzinskama se vrše svakih 750 do čak 1100 km. Ova brojka vam se može činiti jako velika no činjenica je da pri mirnijoj vožnji na otvorenoj cesti C3 sa ovim motorom troši čak ispod 4 litre, što je fenomenalan rezultat. Iako je motor klinički mrtav do 1800 okretaja, poslije povlači solidno te međuubrzanja nisu loša koliko se čini na papiru. S obzirom da je to mali gradski automobil to ćemo mu tolerirati. Tu prestaju svi plusovi i pohvale. Ručica mjenjača je loše kvalitete, dugog hoda te jako neprecizna. Ovjes je udoban ali je podvozje izuzetno mekano te se automobil jako naginje u zavojima. U kombinaciji sa sjedalima koja kao da su napravljena u 19.stoljeću , bez imalo bočnog oslonca, u jačim zavojima imate osjećaj da ćete ispasti van iz automobila. Iskreno, nikada nismo vozili auto sa gorim sjedalima, ovo je katastrofalno.

C3 je izvana poprilično kompaktan. Sa dužinom od 3,85 metara, širinom od 1,67 te visinom od 1,52 metra C3 je jedan od većih automobila u klasi. No i kod karoserije nailazimo na brojne zamjerke, nažalost ne samo kod testiranog automobila pošto autor ovog teksta iste greške pronalazi i kod slicnih godinu dana mlađih C3-u. Primjera radi, između lijevog prednjeg svijetla i karoserije ima prst razmaka a kod desnog ništa. Zadnje lampe su isto sfuširane. Lijeva viri malo prema van, desna je uvučena unutra. Lajsne na krovu se počinju odljepljivati već nakon par mjeseci i slično. Još jedna interesantna stvar je da je Citroen štedio toliko na C3-u da čak nisu ofarbali većinu dijelova karoserije ispod haube, pa čak niti samo haubu odozdol. Sve su to sitnice ali kada vidite da ostali proizvođači ne rade takve gluposti, kupac požali što je dao tolike novce za C3.

Testirani C3 imao je paket opreme SX te dodatni look paket (lajsne i odbojnici u boji karoserije). SX paket sadrži 4 zračna jastuka, servo upravljač, daljinsko centralno, elek. Podizače prednjih stakala.. Dodatno su naplaćene 14" alu felge, cd player te metalic boja.
Naravno niti tu nije prošlo bez problema pa su «majstori» u ovlaštenom servisu prilikom ugradnje cd playera uspjeli napraviti kratki spoj te je pregorio osigurač od digitalne instrument table te se ona ugasila. Zamjenom osigurača je proradila opet no ostaje gorak okus u ustima. No nije ni tu kraj nevoljama. Servo upravljač često zna otkazati poslušnost te se sam od sebe jednostavno ugasi te nema drugog lijeka nego stati te par minuta ugasiti automobil. Ovo se često događa na C3-ima koji su proizvedeni prije 5. mjeseca 2003. godine. Još moramo navesti da električni podizači počnu neugodno cviliti nakon par mjeseci te je u servisu dobiven odgovor da je to normalno?!?

Kočnice su solidne iako bi trebale biti malo jače te bi bilo poželjno da ne proizvode autentično užasan zvuk kod kočenja. Naime u 90% slučajeva kod usporavanja kočnice neugodno cvile kao da vozite 15 godina stari stojadin a ne gotovo novi Citroen.

Prostora u unutrašnjosti ima dovoljno. Ako vozač ne pomakne sjedalo odo kraja moći će se smjestiti čak 5 odraslih osoba što možemo zahvaliti sjedalima koja su smještena poprilično okomito te je dobiveno više prostora. Prtljažnik je najveći u klasi te tu dajemo još jedan plus.
Dizajn automobila je takav da nikoga ne ostavlja ravnodušnim, ili vam se sviđa ili ne. Testirani automobil je bio iz prve serije te je kvaliteta plastike interijera užasna. Tek u reviziji krajem 4. mjeseca je ispravljena kvaliteta plastike. Jednostavan detalj po kojem možete prepoznati da li je C3 iz prve serije ili druge, sad aktualne, je da pogledate ima li dvobojnu unutrašnjost kao testirani C3 ili jednobojnu crnu. Ako je dvobojna onda je C3 iz prve serije. Preporučamo izbjegavati prvu seriju zbog mnogih dječjih bolesti.

Vlasnik nam je nabrojio još par kvarova u ovih 24 000km. Naime par puta automobil uopće nije htio upaliti , vlasniku je rečeno da se nakondenziralo vode u spremniku goriva, no čudno kako ostali automobili normalno pale. Mijenjane su sapnice ubrizgavanja, promijenjena je kugla kao posljedica naših loših cesta, servo često zna «krepati», promijenjen je centralni kompjuter te prekidač od jednog podizača stakla.

09.08.2006.

WOOOOOOOOWWW?

Niste valjda povjeroavli.
Odlucio sam napraviti pet stvari na svom Golfu u naredne 2
godine.
Ove godine cu prelakirati sve lajsne i jvake u boju karoserije,strojno ga ispolirati te metnuti nove opruge koje ce ga spustiti cca 2 cm.Tocno toliko,ma ni milimetra vise.
Sljedece godine ide na komletno lakiranje u "Mercato blau"-plavu boju.Ono normalna i decenta boja koja golfu odlicno stoji,a opet nije upadljiva,nego tek onako...
I ako sve bude islo po planu nmontirati 17" alu flege replike sa Golfa V GTi i to polirane.Naravno,ako u meduvremenu ne crkne sta na autu posto sad prema mom izracunu je okrenuo 240 000 km.Nadam se da ce TDi motor izdrazti jos 30 tak tisuca bez problema.Cijena tih novih felgi u SLO je 520 eura.naravno sva 4 komada.imaju sve certifikate TUV,GS itd,a kako mi je prodavac rekao preko e-maila sljedece godine ce biti jos jeftinije.Eto tu je slika bas tih.
Uskoro;novi usporedni test-lada niva protiv Jeep-a.

09.08.2006.

slika najnovije Golf VI

Prosudite sami.Jel vama ili samo meni ovaj auto slici na kakvog offroadera a ne na golfa buduceg.Neznam vise u sto da vjerujem.svaki mjesec izlaze slike u kojima uporno ogovre kako je to konacna verzija.Iako,ni ova verzijanije losa.

09.08.2006.

Skoda Octavia 1,6 LX test rabljena

Škoda je do prije par godina bila samo predmet ismijavanja a tek polovicom 90-tih godina ljudi su počeli Škodu shvaćati ozbiljnije. Do tada je škoda bila na glasu kao loš, kvarljiv auto sa ogromnom potrošnjom u gotovo svim modelima. Kada ih je VW preuzeo počeli su ljepši dani za Škodu. Naime od onda kupnjom Škode dobivamo VW tehniku a svi znamo koliko VW na našem tržištu ima dobar image. Model Octavia je prvi puta predstavljen 1959. godine ali nije imao nikakve veze sa sadašnjom Octavijom. Sadašnja Octavia je samo naslijedila to ime 1996. godine, kada je predstavljena. Krajem 2000. godine Škoda je redizajnirala Octaviu, ali radilo se o manjem faceliftu, novim i bogatijim paketima opreme i proširenju ponude pogonskih agregata. Ove godine je predstavljena i najnovija Octavija.

Primijetit ćete da Octavije od 1996. do 2000. imaju oznake LX, GLX i SLX a 2000. su promijenjene u Classic, Ambiente i Elegance.

U ponudi Octavije su već dobro poznati i provjereni VW motori. Nabrojat ćemo one ponuđene do redizajna 2000. godine jer naša testirana Octavia spada u tu skupinu. Od dizelskih agregata tu je dobro poznati i preslabi 1.9 SDI sa 68 KS te 1.9 TDI sa 90 ili 110 KS, ovisno o izvedbi. Ponuda benzinaca je raznovrsnija a kreće sa preslabim 1.4 motorom sa samo 60 KS te se redaju 1.6 sa 75 ili 100 Ks, 1.8T sa 150 KS, 1.8 20V sa 125 Ks pa sve do 2.0 motora sa 116 KS. Naravno , ukoliko ste u mogućnosti birati neka vaša Octavia nema ispod 100Ks jer je sve ispod 100 KS preslabo za nju.

Testirao sam Octaviu proizvedenu 1999. godine pogonjenu sa motorom obujma 1.6 litara te 45 000 pređenih kilometara. Nažalost motorizacija je odabrana pomalo nespretno, radi se o slabijem, 75 KS snažnom motoru. Tih 75 Ks razvija pri 4600 okretaja u minuti okretni moment od 135 Nm razvija pri 3200 okretaja u minuti. Performanse su skromne, samo 170 km/h te 14,6 sekundi u sprintu do 100 km/h. Odmah se vidi da je motor preslab za tako težak i velik automobil te se to očituje i na potrošnji u gradu te na kraćim relacijama. Naime, potrošnja u gradu se penje prema tvorničkim podatcima do 11 litara, a u stvarnosti , pogotovo na rabljenim automobilima, nije problem doseći niti 13-14 litara. Više će vas veseliti potrošnja na otvorenoj cesti jer tada troši upola manje, 6 – 7 litara za one pažljivije i do 8,5 litara za one koji uvijek moraju zaobilaziti nekoga. Zbog slabe mašine potrošnja u vožnji iznad 140 se naglo i vrtoglavo povećava. Tvornica navodi da Octavia u prosjeku troši 7.5 litara te će oni jako pažljivi sa više vangradske vožnje i uspjeti držati prosjek na 8 litara a ostali će se morati zadovoljiti sa prosjekom od 9-10 litara, što naravno ovisi o vozaču te ruti kojom se vozi. Uz rezervoar obujma 55 litara to znači da ćete na benzisku morati svakih 550 do 750 km, ali nažalost češće će se vrtiti oko brojke 550. U 5 godina starosti potrošnja se nije značajno povećala a motor ne pokazuje nikakve znakove trošenja, što je sa obzirom na malo prijeđenih kilometara i bilo za očekivati. Zanimljivo je da Octavia sa ovim motorom ubrzava gotovo jednako stisnuli mi malo gas ili «do poda» te se tako čini življa nego je. Tu je vjerojatno i razlog povećoj potrošnji.

Mnogi kada gledaju Octavijinu dužinu griješe misleći da je rađena na platformi Passata. Nažalost Octavia dijeli platformu sa modelima :Audi A3/A4, Seat Toledo i VW Golf/Bora. Vanjski izgled te dužina od 4,5 metara može vas zavarati pa da pomislite da u Octaviji ima puno više mjesta nego u Golfu, no to nije tako te će se U Octaviji putnici na zadnjem sjedištu biti lišeni prostora za koljena. Naime platforma gorenavedenih Golfa i Octavije tj. međuosovinski razmak od 2.5 metara nije Škodinim dizajnerima dopustio povlačenje stražnje klupe unatrag jer bi onda putnici sjedili iznad zadnje osovine. Na sreću, prostora na prednjim sjedištima ima dovoljno te se vozač i suvozač mogu udobno smjestiti. U zamjenu za nedostatak prostora za koljena na stražnjoj klupi Škoda nam nudi ogroman prtljažnik obujma 528 litara koji se obaranjem stražnje klupe penje do impresivnih 1330 litara.

Opremljenost ove testirane Octavije je užasna. Naime radi se o početnom, LX paketu koji osim servo upravljača te zračnog jastuka za vozača ne nudi ništa drugo. Nema ni centralno zaključavanje, niti klimu, niti električne prozore, a da ne govorimo o ,po nama obaveznim sigurnosnim dodatcima za ovu klasu automobila, ABS-u, više zračnih jastuka itd. Ukratko – škrto i razočaravajuće.

U vožnji je Octavia udobna te je ponašanje u krivinama predvidljivo i lako ćete ispraviti putanju ako malo pretjerate sa davanjem ili oduzimanjem gasa u zavoju. Ovjes je tih i nakon ovih 45 000 km još uvijek ne pokazuje znakove starosti.

Klasična boljka novijih automobila je ispušni sustav koji zna hrđati nakon 2-3 godine. Na testiranoj Octaviji se ispušni sustav odlično drži što se može zahvaliti pretežito tome što se automobil u 90% prijeđenih kilometara vozio otvorenom cestom a ne po gradu. Naime kod puno kratko relacijske ili gradske vožnje zbog nakupljanja vlage u zadnjem loncu pretežito dolazi do njegovog truljenja.

09.08.2006.

Popravak mjeraca protoka zraka sa vjeti

Ovakav kvar veoma je cest na VW /Audi turbo motorima mada u principu je moguc na bilo kojem turbo motoru.Iz razloga sto se u BiH i HR dosta vozi VW pisem ovu pricicu u nadi da ce nekome mozda pomoci i ustedjeti koju marku u dzepu.I da ovo vrijedi i za ostale sve turbo motore(HDi,CDi,JTD,TD,TDi,DiTD,CDTi itd).

O cemu se radi?

Ovakav kvar kod vlasnika automobila daje utisak da je cijeli motor stradao.Medjutim problem nije tako veliki.Da bi se shvatilo o cemu se radi potrebno je znati princip na kojem pociva regulacija rada turba...Izmedju turba i zracnog filtera,nalazi se mjerac kolicine zraka koji je spregnut sa kompjuterom.Mjerac kolicine zraka je osjetljiv na prljavstinu.Zato je veoma bitno da se zracni filter mijenja sto cesce.

Sta je svrha mjeraca protoka zraka?

Mjerac kolicine zraka se sastoji od jedne zice koja se uzijava na 1000 stepeni Celsijusa.Protokom zraka preko usijane zice,zica se hladi i na osnovu toga mjerac kolicine zraka salje informaciju u kompjuter o kolicini zraka koji je usao u usisni sistem,a kompjuter na osnovu te informacije daje komandu za tacno odredjen broj obrtaja turba,odnosno za tacno odredjenu kolicinu zraka koja se puni u cilindre u tom trenutku.Ako postoji prljavstina onda ta informacija nije tacna.Naime zaprljana zica daje pogresnu informaciju o kolicini zraka.To dalje moze voditi do potpunog kvara na mjeracu kolicine zraka,odnosno do kvara u elektronici koja se nalazi u mjeracu kolicine zraka.Kompjuter odredjuje tacnu smjesu zraka i goriva.Prije je ta smjesa bila 1 omjer goriva naspram 14 omjera zraka.Danas je to 1 (gorivo)/22 (zrak) ili vise,sto daje vecu snagu motoru uz istu ili neznatno vecu potrosnju. Kompjuter komanduje broj obrtaja turba i punjenje cilindara zrakom upravo na osnovu informacije koju dobiva od mjeraca kolicine zraka.Ako je mjerac kolicine zraka zaprljan ili u najgorem slucaju pokvaren u kompjuteru se aktivira pomocni program koji daje tacno odredjenu komandu za tacno odredjen broj obrtaja turba i motor vise nije snazan kao sto je bio,nego se broj obrtaja turba regulise tkzv.pomocnim programom.To je cest kvar na VW turbo motorima.U slucaju da se desi pomenuti kvar tj.da motor gubi snagu na 3000-3500 obrtaja moj savjet je da se odmah uradi sljedece:

1.Motor mora biti hladan

2.Skinuti kleme sa baterije (akumulatora)
Naime,treba drzati kompjuter bez struje najmanje 30 minuta tako da se aktivirani pomocni program izbrise i da se sve vrijednosti koje je kompjuter zapamtio poniste.

3.U medjuvremenu skinuti mjerac kolicine zraka koji se nalazi izmedju turba i zracnog filtera.Posao nije veliki radi se o cetiri sarafa i skidanju jednog kabla koji ide do kompjutera.

4.Oprati pazljivo zicu koja se nalazi u mjeracu kolicine zraka u alkoholu.Pri tome paziti da alkohol ne dodje u elektroniku

5.Staviti novi zracni filter

6.Vratiti mjerac kolicine zraka na svoje mjesto i ukopcati kabl koji vodi do kompjutera.

7.Vratiti kleme na akumulator poslije najmanje 30 minuta

8.UPALITI MOTOR I NE VOZITI AUTOMOBIL DOK SE MOTOR NE UGRIJE.Ovo je veoma vazno jer je kompjuteru potrebno izvjesno vrijeme da "nauci" nove vrijednosti dok je motor hladan kao i kad je ugrijan!!!!

Poslije ovoga kvar je otklonjen!

U koliko vam ponovno bude po starom to znaci da cete morati izdvojiti od 250 do 1000 maraka za novi mjerac protoka kolicine zraka jer vam je stari stradao i treba ga potpuno promjeniti.Ja licno sam sve ovo uradio (od tacke 1. do tacke 8.) prije otprilike godinu dana a motor i dalje radi bez

09.08.2006.

Lamborghini SUV islasi 2009

Za 2009-u godinu Lamborghini je najavio da će predstaviti svog predstavnika u luksuznoj SUV klasi. Nekima bi moglo biti čudno što ovaj proizvođać sportskih automobila pravi SUV automobil, pa će se zapitati kuda svijet ide?! Ali SUV Lamborghiniju nije novost, jer su oni već imali jedan SUV u ponudi, dok mnogi i nisu znali šta je to SUV klasa. Taj Lambo je nosio ime LM002, a proizvodio se od 1986 do 1992-e godine i u tom periodu je proizveden u 328 primjeraka. Pokretao ga je 5.2 litreni V12 motor iz Countach modela sa 444 KS, kombinovan sa 5 stepenim ZF mjenjačem. To je za ogroman SUV dimenzija Hummera i težine od 2700 do 3085 kg bilo dovoljno da zadrži sportske performanse, jer je 7.8 do 100 km/h i 210 km/h maksimalne brzine 1986-e je bilo ravno performansama današnje Impreze WRX STI (5.5 do stotke). Potrosnja ovog modela je bila nevjerovatna, preko 33 litre goriva za 100 km, pa da bi se osigurala bar nekakva autonomija, ugrađen je tank zapremine od 290 litara.

Novi model LM002 (nije još sigurno da će nositi ovo ime), bit će vjerovatno baziran na platformi Cayennea/Touarega i koristit će nekoliko motora. Prvi 5.5 litreni FSI V10 bi trebao razvijati oko 420 KS, a njegova premijera se očekuje u Audijevom SUV-u Q7. Drugi motori za sada nisu poznati, no spominje se da bi top model trebao imati snagu od preko 600 KS.

09.08.2006.

Veyron Eliminator

Barabus (ne Brabus) je mala, slabo poznata fabrika koja se bavi isključivo razvojem super-spotrskih automobila. Lovina je, naravno, Bugatti Veyron. Iza imena TKR se krije 10 godina mukotrpnog rada najboljih inžinjera Barabusa. Kako se svaki trud isplati, tako i ovaj. Performanse su, blago rečeno, zastrašujuće-motor izvlači 1005 konja iz 6-litarskog osmocilindraša. Kako je komplet šasija izrađena od ugljičnih vlakana, motor nema problema da prilično malu masu ubrza do stotke za „dragsterskih“ 1,6 sekundi i ne posustaje do vrtoglavih 430 km/h. Predviđena je proizvodnja 300 do 400 primjeraka, po cijeni od 530 000€. Običnim smrtnicima je to nedostižna cijena, ali bogataši ovo smatraju kao vro povoljnu priliku, jer Veyron košta preko milion €.

09.08.2006.

RR i Maybach imaju novog konkurenta

Ako je neko majstor u pretjerivanjju, onda su to definitivno Amerikanci. Posljednji primjer za to je projekt Natalia, koja će nositi značu fabrike DiMora, čije je sjedište u Kaliforniji. Ako V16 motor zapremine 14 hiljada(!!!) kubika sa 1200 konja nije pretjerivanje, kao i cijena od 2 miliona dolara...e ne znam šta jeste. DiMora Natalia je sad za sad samo kompjuterska vizija, ali izgleda da će prvi pravi automobil uskoro ugledati svjetlo dana. Klasa na koju cilja je prilično jasno definisana-skoro božanski lijep Phantom i hi-tech limuzina iz Njemačke-Maybach 62. Kako su kupci ovih velikih limuzina prilično sumnjičavi prema novim modelima, ne treba očekivati neki poseban uspjeh. Da bi se upravo njima ugodilo, oprema je zaista fascinatna-LED osvjetljenje kabine sa optičkim vlaknima, plazma TV, držači čaša sa kontrolom temperature, PC sa bežičnom vezom, kristalne Waterford pepeljare, boce pića koje se sam otvaraju i zatvaraju, masirna sjedišta, vrhunska koža i orahovina, bežični PC, vuneni tepisi...sve što vam može pasti na pamet. Tehnika pogona je također vrhunska-4x4 pogon, upravljanje na obje osovine, podesivi ovjes, motor sa isključenjem reda klipova i sl. Materijali za izradu karoesrije su oni iz NASA-inih pogona i avio-industrije, što donosi masu manju za 700 kg u odnosu ka konkurente. Alfred DiMora, vlasnik fabrike, kaže da će ovo biti „najbrža, tehnološki najnapredniju limuzinu sa 4 vrata u istoriji prevoznih sredstava“. Prvih deset komada je već naručila kompanija Luxury Resort Villas, koja će ih koristiti za prijevoz razmažanih mušterija na Havaje, Las Vegas i . Ipak, kad bih morao birati između Phantoma i Nataliae, ne bih se previše dvoumio.

09.08.2006.

MERCEDES A KLASSA BRABUS

Dva najpoznatija tunera Mercedesa, izuzmemo li tvorničkog AMG, su doveli svoje tunirane A-klase u Essen. Oni uvijek među prvima prikažu svoje nove prerade Mercedesa i stalno se lagano utrkuju u tome. Ovaj put su obadva tunera preradila istu A-klasu, model A200 CDI. Carlsson je malom Mercedesu snagu digao sa 140 na 166 KS a obrtni momenat sada iznosi 350 Nm. Ovaj tuning motora će se moči dobiti po cijeni od 1130 Eura u Njemačkoj. Pored ovoga, postoji i čitav paket Cd20 koji pored motora donosi i spušteno podvozje za 25 mm, specijalni aerodinamički kit sa posebnim spojlerima i felgama do 19’. Ali Brabus je odmah odgovorio na to još jačom dizelskom verzijom. Pod nazivom Brabus D3 krije se motor kojem je snaga povečana za čitavih 50 KS u odnosu na serijski A200 CDI. Tako D3 ima 190 KS što mu omogučava ubrzanje do 100 km/h za 8.3 sekunde uz maksimalnu brzinu od visokih 225 km/h za tako mali automobil. Unatoč velikom povečanju snage, iz Brabusa navode da je potrošnja ostala ista kao kod serijskog modela. Ista stvar je i sa čistočom ispuha, koja i dalje zadovoljava visoku normu Euro 4. Cijena samog tuninga motora je 1480 Eura. Pored ovoga, Brabus je preradio i slabiji model A klase sa dizel motorom, A 180 CDI. Model nosi naziv D2, snaga je sa 109 narasla na 143 KS a ubrzanje je skračeno na 9.5 sekundi do 100 km/h. Maksimalna brzina sada iznosi 202 km/h, a uz prerade motora, kao i kod Carlssona se nude i poboljšanja ovjesa i spuštanje automobila. Brabus spušta A klasu za 25 ili 35 mm po želji i ugradjuje felge do veličine 225/35 ZR 18. Optički tuning za poboljšanje izgleda i aerodinamike je također u ponudi. Kako je Brabus jedan od najboljih tunera, oni za sve svoje prerade nude garanciju od 3 godine ili 100000 pređenih kilometara. Tako da nebi trebalo biti sumnje kako je prerada odrađena perfektno…

09.08.2006.

BMW M3

Stigao je novi kralj sportskih Coupe-a, nastao iz BMW-ove serije 6 i zove se M6. Kako ga prepoznati? Pa izvana, otkrivaju ga detalji kao i svaki M model. No ko ih zna svakako će odmah shvatiti o čemu je riječ. Sve je podređeno funkciji, pa tu spadaju posebni branici sa difuzorima i otvorima za zrak, bočni pragovi, velike felge spektakularnog izgleda i naravno 4 kromirana auspuha na zadnjem dijelu automobila. Tu je i još mnogo sitnijih detalja koji razlikuju M6 od obične šestice, kao po koja značkica M6 na boku i zadnjem kraju automobila. Ali te sitne detalje sada sada neču nabrajati, da bi što prije došao do onoga dijela koji večinu najviše interesuje. A to je naravno, motor. Motor je pravi dragulj, skoro trkača tehnika u normalnom automobilu. V10 konfiguracije, preuzet iz M5 modela, razvija 507 KS i uz to se zavrti do 8250 o/min. Ovo M6-ici osigurava da sa lakočom dostigne maksimalnu brzinu od elektronski ograničenih 250 km/h. Mjenjač ovog automobila je 7 stepeni sekvencijalni, a vozač može izabrati hoče li sam šaltati brzine (ručicom ili tipkama na volanu) ili će taj posao prepustiti automobilu. Upravo je mjenjač zasluzan za nešto fascinantnije od same max brzine, to jest ubrzanja. Automobil se zahvaljujuči opciji “Launch Control” (priprema za što bolji start) i vrhunskoj brzini šaltanja do 100 km/h ispucava za samo 4.6 sekundi, a do 200 km/h protekne manje od 14 sekundi. No M modeli nikada nisu bili “čitavi” u motoru, pa je i ovdje isti slučaj. Na raspored težine se maksimalno pazilo pa ne treba sumnjati da će ovaj BMW imati idealan raspored težine po osovinama od 50:50. Držanje u krivinama zahvaljujuči tome, vrhunskom ovjesu a i maksimalno spuštenom težištu će biti vrhunsko. Koliko se pazilo na spuštanje težišta i smanjenje težine dovoljno govori i podatak da M6 ima krov izrađen od lakog a izrazito čvrstog karbon fibera (karbonska vlakna). Ovo je osiguralo i odličan odnos težine/snage koji iznosi 3.5 KG/KS. Prvi testovi M6 kada dođe na tržište će dokazati vrhunsku mehaniku M6-ice, sa kojim će problema imati i neki Ferrariji. Unutrašnjost automobila nije puno mjenjana, tu su klasični M detalji, posebna sportska sjedišta, posebna instrument tabla i šta sve več ide i uz ostale M modele. Cijena nije još uvijek poznata, a o potrošnji ovoga modela se i ne pita. Ali eto usput da spomenem da BMW ipak navodi prosječnu potrosnju od 14-ak litara.

09.08.2006.

djijelovi

Također dio o kojem Vam ovisi život. Prva stvar; kada ste zadnji put promjenili ulje u kočionom sistemu? Ako je to bilo prije 2 godine ODMAH mjenjajte! Ako imate auto već 5-6 godina i to Vam nikada nije palo na pamet, vjerujte da ste potencialni ubica, a Vi nemate kočnice, nego nešto što pomaže automobilu da se zaustavi! Najveća mana kočionog ulja je što je ono hidroskopsko, tj. privlači vlagu. Kako smo mi zemlja koja ima izuzetno puno kišnih dana, i uopće vlage, 2 godine je kranji rok upotrebe kočionog ulja! Tu se striktno držite proizvođača koji su poznati u svijetu! Ovdje nema patriotizma (kupujmo domaće) niti štednje. Ipak, ako Vam mehaničar kaže da kupujete slabije kočiono ulje (npr. DOT3) da Vam ono nebi nagrzilo crijeva, nemoj te poslušati savjet. Danas sva ulja su postala blaga prema crijevima i takvi savjeti više nemaju osnova. Ako posjedujete auto tipa Golf II TD ili Kadett 1.6, a uz to ste sasvim normalan vozač, uračunljiv i svjestan mogućnosti svog vozila, kupujte ulje oznake DOT3 (izdržava do 220 stepeni)! Ako Već volite da stisnete gas više nego što treba, ili to auto realno može, onda uzmite ulje sa oznakom DOT4 (minimalno izdržava do 240 stepeni). U slučaju da posjeduje te auto sa diskovima na svim točkovima, ili bilo koje auto preko 100 ks, uvjek uzimaj te ulje oznake DOT4. Ako imate auto sa ABS sistemom za to postoji posebna oznaka DOT5.1 (izdržava do 260 stepeni) ili kupite sa oznakom DOT4, ali da je naznačeno da izdržava min. 260 stepeni, a ima ulja sa oznakom DOT4 koja izdržavaju i do 280 stepeni. Vozači automobila tipa BMW 325, AUDI A4 1.8 T, Mercedes Kompressor ili Golf IV GTI, trebaju uzimati DOT 5.1 ili DO4 ali koje može izdržati minimalno 260 stepeni. Vozači koji žele poboljšati performanse svog vozila neka kupuju «jača» ulja (min. 260 stepeni).
Najbolji proizvođači kočionih ulja su ATE (NUIĆ Ljubuški), LUCAS, CASTROL, SHELL (ALMY Zenica),VALVOLINE (VALTEC Sarajevo), TOTAL, Sellenia. Kada su u pitanju diskovi, disk pločice, bubnjevi, pakne itd, također oslanjajte se na renomirane proizvođače. Najpoznatiji su ATE, LUCAS, FERODO. Od proizvođača koji se baziraju na poboljšanje performansi kočnica to su: BREMBO (koriste se u F1, WRC, DTM) AP Racing (F1, WRC, DTM), LUCAS (F3, DTM). U BiH vozačima koji žele poboljšati performanse kočnica najsigurnije je da kupuju proizvode proizvođača LUCAS. Izuzetno su izdržljive na pregrijavanje, ne «cvile», a mana im je što se malo brže troše disk pločice, dok su diskovi izuzetno postojani (pločice koje su najmjenjene poboljšanju performanse se inače brže troše). Vozači koji kupuju komponente ATE-ja, kupuju ustvari originalni dio (ATE je prva ugradnja u sva njemačka vozila i dosta svjetskih proizvođača između ostalih ATE je prva ugradnja i na nekim modelima Ferrarija) i nema sumnje u njihovu kvalitetu.

Svječice i filteri

Vrijedi ustvari isto kao i za gore spomenute komponente. Ako mjenjate svječice kupujte od slijedećih proizvođača: BOSCH, NGK (prva ugradnja u OPEL), CHAMPION, BERU, DENSO. Kod zračnih i uljnih filtera mogućnost «kopije» je najveća. Poznati proizvođači su: MANN (prva ugradnja na skoro svim vozilima), MAHLE, KNECHT. Također, naš UNICO FILTER radi filtere po licenci MANN-a (licenca otkupljena 1978 g) i konstantno prate razvoj MANN-a. Ipak, neka Vam to bude druga opcija ako Već imate mogućnost kupiti MANN. MANN uljni i zračni filteri dolaze u zeleno-žutoj ambalaži. Posljednih mjeseci u BiH se pojavila veoma slična ambalaža na kojoj piše «TEHNICO» To je potpuno nepoznat proizvođač i taj proizvod nipošto ne kupujte! Oni koji žele poboljšati performanse svojih motora neka kupuju proizvode sljedećih proizvođača: Svječice: NGK (sportske varijante), BMC, DENSO Iridium. Zračni filteri: K&N i BMC. Ove proizvode ćete teško naći u BiH, ali u Hrvatskoj ih ima (Gabrek Tuning u Zagrebu).

Kupovinom originalnih djelova Vi ne samo da dobivate na sigurnosti, nego produžavate vijek trajanja Vašem vozilu. Tim mu vraćate njegove prvobitne performanse, a u dosta slučajeva performanse Vašeg limenog ljubimca ćete poboljšati. I jedno zapamtite; ne možete Vi kupiti tako dobro auto koliko naše «ceste» mogu biti loše! Stoga, malo manje se ljutite na svoje limene ljubimce.

09.08.2006.

touareg je design

Njemački JE DESIGN je u Essen poslao jednu preradu, radi se o Touareg modelu. Na automobilu je urađen kompletan tuning, kako optički tako i motora. Dorada izgleda je obuhvatila promjenu prednjih i zadnjih branika, kao i dodavanja posebnih bočnih pragova i zadnjeg spojlera. Na prvi pogled se uočavaju i nove felge AZEV, ali se ne može vidjeti njihova veličina od 22’. Iako su ogromne i ovakve na velikom Touaregu djeluju malene i imate osječaj da bi mogle stati još broj veče, a opremljene su gumama 295/30 R22. Ovjes je dorađen spuštanjem za 30 do 75 mm, zavisno od modela, to jest od toga jel Touareg koji je došao na tuning posjeduje obični ili zračni ovjes. Kod običnog ovjesa, za preradu se koriste komponente proizvođača KW, a to poznavaocima a pogotovo onima koje prate auto sport mnogo govori o kvaliteti. Motor sam ostavio za kraj, ne zbog slabije kvalitete prerade. Preradjeni su motori 2.5 R5 i V10 TDI. Prvom je snaga dignuta na 206 KS (174 serijski), a obrtni momenat iznosi 460 Nm. Drugom motoru, koji nosi titulu najjačeg serijskog dizelskog motora koji se ugrađuje u neki automobil, snaga je povečana za 39 KS na 352 KS, a obrtni momenat je narastao na ogromnih 855 Nm (750 serijski). Performanse nisu poznate, kao ni cijena.

09.08.2006.

golf GTI

Kako sam krenuo sa generacijama Golfa GTI, odlučio sam “proći” kroz sve, pa tek onda prelaziti na neki drugi model automobila. Tako, ovaj put pišem o trečoj generaciji, samo ću na malo drugačiji način napisati ovaj text.

Ova generacija GTI-a kod nas je manje popularna od predhodne, možda zbog još uvijek relativno visoke cijene za večinu zainteresovanih. Priča GTI-a počinje 1991-e godine, kada je predstavljena treća generacija Golfa. Na prvi pogled oduševljava večinu, ljepši, veči i sigurniji, aerodinamika poboljšana na 0.30 cw. Ali sve i nije tako sjajno kako na prvi pogled izgleda, jer su sve novosti donjele i neke negativne strane, a največi neprijatelj jednog GTI-a je težina. Upravo je to mučilo i ovu generaciju GTI-a, težina je narasla na 1032 kg, što je preko 200 kg više od prvog Golfa 1 GTI. Uz to automobil je bio premekan i “presiguran” za vožnju, što nije oduševilo prave GTI fanove. Pomalo je odstupao od dotadašnje GTI filozofije, koju je sagradio Golf 1 GTI. Sve to, kombinovano sa relativno slabašnim motorom 2.0 8V sa “samo” 115 KS i 5 brzinskim mjenjačem, nije donosilo spektakularne performanse. Ubrzanje do 100 km/h trajalo je 10.4 sekunde, što se moglo gledati kao “korak” unazad u odnosu na predhodnu generaciju. Svi nisu bili zadovoljni, no Volkswagen je to i očekivao, pa je u Februaru 1992-e godine, poslao na tržište Golfa sa 2.8l VR6 motorom.

Najjači model Golfa do tada i prvi kompaktni automobil sa 6 cilindričnim motorom. Oni koji su se sa čuđenjem pitali kako je Volkswagenu uspjelo da u tako mali automobil “ugura” 6 cilindrični motor, brzo je postalo jasno šta znaci VR6 oznaka. Radilo se o V6 motoru, ali sa kutem između cilindara od 15 stepeni, tako je motor bio vrlo kompaktan i dugačak kao redni 4 cilindrični motor. Ova koncepcija nije Volkswagenova novost, 30-ak godina prije su još neki proizvođači probavali uraditi slično, ali zbog problema sa pregrijavanjem su odustali od te koncepcije, pa je Volkswagen kupio patent. Uspjeo je prevaziči te probleme, što im se kasnije isplatilo. VR6 je dolazio sa istim mjenjačem kao i 8V GTI, samo drugačije proračunatim i ojačanim da bi podnjeo jači motor. Tu je i malo tvrđi ovjes, ali još uvijek mekan, što ovom Golfu i dalje nije davalo pravi duh GTI-a. Iako je kompaktan, VR6 motor je i dalje težak skoro kao pravi 6 cilindrični, pa je VR6 imao laganih problema sa klizanjem prednjeg kraja u bržim prolascima kroz krivine. To se lako rjesavalo ojačavanjem i utvrđivanjem ovjesa, ali takav automobil nije dolazio serijski. Isto je bilo i sa zvukom, serijski VR6 je gotovo nečujan motor, čak i kad se iz njega izvlaći maksimum snage samo lagano “zuji”. No mnogim fanovima je to bilo nedovoljno, pa su ugradili sportski auspuh i ostali oduševljeni zvukom VR6-ice, koji je tada fenomenalan. VR6 je mnogima poslužio kao osnova za vrhunski tuning, jer je motor bio vrlo zahvalan za takav zahvat, pa ćete često naletiti na VR6 sa jednom ili dvije turbine i snage preko 400 KS. U USA taj motor i danas ima jedan poseban “kultni” status. Ono što je još zanimljivo je da VR6 nikada na Eu tržištu nije zvanično nosio oznaku GTI, nego samo VR6. Serijski je dolazio uz ABS, a kad su svi senzori već bili tu, Volkswagen ih je odlučio još više iskoristiti, pa VR6 modeli imaju i elektronsku blokadu diferencijala, što je bio raritet u to vrijeme i u mnogo višim klasama. Još jaći VR6 dolazi krajem 1994-e godine, sa motorom iz Corrada, 2.9litara i 190 KS a nudi se samo u Syncro verziji (pogon na sva 4 točka). To je ujedno i najjači Golf 3 ikada proizveden (bar kada pričamo o serijskim – bila je i trkača verzija Kit Car sa 2.0 motorom i preko 250 KS).

U Januaru 1993-e godine dolazi još jedna verzija GTI-a sa 2.0 16V motorom i 150 KS. Možda i najbolji izbor želite li kupiti neku od verzija “brzih” Golfova 3. Motor svoju snagu razvija na 6000 o/min, ne troši previše, što je slučaj sa VR6 motorom a performanse su zadovoljavajuče. Do stotke ubrzanje traje 8.7 sekundi, maksimalna brzina iznosi 215 km/h, a mjenjač i ovjes su isti kao i na 8V verziji. ABS sistem je tu serijski, a kao i kod VR6 modela tu je el. blok. diff.-a. Zadnja posebna verzija GTI-a sa ovim motorom je “GTI's 20th anniversary year” i dolazi u limitiranoj seriji. Golf 3 u GTI verzijama za Eu tržište se proizvodio do Novembra 1997-e, kada je u proizvodnju došla četvrta generacija Golfa.

Specifikacije o Golfovima 3 GTI i performanse EU modela…

Golf 3 GTI 8V, zapremina 1984 ccm, 85kW/115KS pri 5400 o/min, 0 – 100 km/h 10.4 sekunde, maksimalna brzina 196 km/h. Od običnog Golfa ga od značajnijih stvari razlikuju dupla prednjia svjetla, crno-zatamljena štop svijetla i mali zadnji spojler, 15’ alu felge sa 5 rupa (obični Golfovi su imali 4 rupe) i auspuh sa dvije male okrugle “rore”. U unutrašnjosti tu su sportska sjedišta, a serijski dolazi sa el. podizaćima stakala, putnim računarom i po visini podesivim volanom. 1992-e dobija i zadnja sjedista preklopiva u omjeru 60:40, a godinu kasnije vozačko sjedište je visinski podesivo. Tek u Oktobru 1994-e dolazi sa pažnje vrijednom serijskom opremom gdje spadaju ABS kočnice i airbag za vozača. Za prepoznatljivost verzija proizvedenih nakon Jula 1995-e brinu se zaobljeni bočni žmigavci (prije toga su bili više kockasti). Postojale su i posebne verzije 20th anniversary (koja se nudila i kao 16V model) i Colour Concept. Ova druga je dolazila u posebnim bojama, žutoj, crvenoj plavoj il zelenoj, a prepoznatljiva je i po unutrašnjosti sa kožnim Recaro sjedištima u boji karoserije.

Golf 3 GTI 16V, zapremina 1984 ccm, 110kW/150KS pri 6000 o/min, 0 – 100 km/h 8.7 sekundi, maksimalna brzina 215 km/h. Oprema ista kao i kod GTI-a 8V sa kraja 1994-e, samo što je ovaj model dolazio uz el. bl. diff-a i uz šire gume 205/50 15V sa alu felgama “Monte Carlo”. U Septembru 1993-e dobija suvozačko sjedište podesivo po visini, a model sa 5 vrata ima el. podizače stakala. U isto vrijeme kad i GTI 8V i 16V model dobija airbag serijski. 1996. se pojavljuje slavljenički “GTI's 20th anniversary” model, djelovi prednjeg odbojnika i kočione čeljusti su obojeni u crveno, a tu je i po neka oznaka modela u istoj boji. U unutrašnjosti glavni znak raspoznavanja je Golf loptica (misli se na sport) kao ručica mjenjača.

Golf 3 VR6 2.8, zapremina 2792 ccm, 128kW/174KS pri 5800 o/min, 0 – 100 km/h 7.8 sekundi, maksimalna brzina 224 km/h. Prve serije dolaze samo uz ABS i sistem za sprječavanje proklizavanja pogonskih točkova, ostala oprema je slična prvim GTI 8V modelima. Znak prepoznavanja osim VR6 značkica su posebne BBS felge sa gumama 205/50 15V i dvostruki “jajasti” završetak ispušne cijevi. Več do kraja 1994-e modeli VR6 su serijski imali i prednje maglenke, kožni volan, vozački i suvozački airbag, zadnje naslonjače za glavu i blokadu motora. Paket opreme Highline u ponudi VR6-ice je od Aprila 1995-e, a donosi pored svega još i manuelnu klimu, kožu i šiber (po želji), a tu su i grijana sjedišta.

Golf 3 VR6 2.9 Syncro, zapremina 2861 ccm, 140kW/190KS pri 5800 o/min, 0 – 100 km/h 7.5 sekundi, maksimalna brzina 224 km/h. Ovdje vrijedi isto kao i za obični VR6, a Syncro verzija je bila vrlo popularna u Variant (karavan) verziji.

P. S. Ovaj sam put bio malo opširniji što se opreme i ostalog tiče, ali na netu ima jako malo podataka o Golfu 3 GTI, pa mislim da će ove informacije biti korisni nekome.

09.08.2006.

mercedes se samo penje

Zamislite ovu situaciju-platite vrtoglavih 1,7 miliona(nije štamparska greška) dolara za super-sportsko auto koje je proizvedeno u svega 6 primjeraka. Niko sretniji od vas...glavna faca na kontinentu...još kad ta zvjerka nosi trokraku zvijezdu na nosu...pa ima li išta ljepše? Odlučite da odete na trkaću stazu i provozate koji krug. Auto, naravno, na stazu ide na kamionu. Kad konačno tamo dođete, puni uzbuđenja sjedate i mislite kakav li je osjećaj osjetiti snagu svih 612 konja i voziti se 320 km/h. Skupite hrabrost da upalite makinju....auto se jako trese-ma to treba tako da bude, mislite u sebi. Mjenjač neće da šalta-e to sigurno ne treba da bude tako. Odjednom, stakla su se olabavila od trešnje auta, zasvijetlile su sve moguće lampice, otkazuje hidraulika ovjesa, motor se gasi zbog preniskog pritiska ulja...pa jel' ovo moguće, mislite u sebi? Upravo to se desilo nesretnom Mark Johnstonu, kupcu CLK GTR Mercedesa, sa 6.9 litarskim V12 motorom. Vlasnik tuži kompaniju DaimlerChrysler zbog neispravnosti vozila uvezenog direktno iz Njemačke, te traži povrat novca i još 300 000 dolara dodatnih troškova...komentar je suvišan.

09.08.2006.

motor i vrijeme

Ne znam kako vi reagujete na spomen američkih auta, ali meni odmah na um padaju tzv. Muscle cars, legende sa kraja '60-ih i početka '70-ih. Oni najbolji su bili pokretani Hemi motorima, o kojima još uvijek kruže legende i bajke kao o najboljim motorima, sa najljepšim zvukom. Njihova specifičnost je oblik glave motora, koja ima hemisferičan oblik, kao pola lopte. Sam klip ima normalan oblik, ali taj oblik cilindra za sagorijevanje daje neke posebnosti, kao što su prodoran zvuk i trešnja cijelog auta kad se gas stisne do kraja, pomalo i zbog ogromne zapremine. Uglavnom su imali po dva ventila po cilindru, ogormnu zapreminu(sve do 7.0 litara), svi redom su bili osmocilindraši, bili su jako dugovječni i pogodni za prerade. Pomenuti 7.0, ili 426, kako ga zovu Ameri(zapremina u kubnim inčima), bio je prava zvijer:sa svojih 425 mišićavih konja, i što je još važnije, skoro kamionskih 665 Nm okretnog momenta sa lakoćom je pokretao i najveće automobile i bukvalno se igrao sa njima. Brz odziv gasa je također jedna od posebnosti ovog motora, pogotovo jer je riječ o motoru ogromne zapremine. To duguje položaju ventila-postavljeni su jedan naspram drugog, u istoj liniji, tako da usisi i ispušni gasovi brže protječu. 1971. godine su ovi motori penzionisani zbog ispusnih gasova i visoke cijene proizvodnje. Legenda je oživjela 25. Januara 1999. godine, kad je odobrena proizvodnja novog, 5.7 litarskog V8 HEMI. Svi parametri su ukazivali da će to biti jedan od najboljih ikada proizvedenih motora. Njegova široka primjena to i potvrđuje. 345 konja i 510 Nm okretnog momenta su dovoljni za većinu cestovnih krstarica, pa i velikih SUV-ova. Zadnja operacija na tom motoru je bila povećanje zapremine-sada iznosi 6.1 litar i razvija respekta vrijednih 425 konja. Još da ne troše kao lokomotiva, ne bi im bilo kraja. Ameri su pokušali riješiti taj problem isključivanjem čitavog reda cilindara u sporijoj vožnji, mada je to pomalo paradoksalno-kome to smeta, neće ni kupiti hemi..........

09.08.2006.

mercedes m classa

Mercedesov super SUV , M-kalsa, ubrzo će biti dostupna i sa novim motorm. Diezelaš svojih osam cilindara napaja gorivom sistemom Common-rail, tako da iz 4 liitra radne zapremine izvlači 306 konja i postiže brzinu kao Golf V GTI, a ubrzanje je bolje od spomenutog za čak 0,7 sekundi-samo 6.5! Još kad se spomene da je M-klasa teška 2200 kilograma,jasno je o kakvom je motoru riječ. Prenos snage na točkove se vrši preko 7G-tronic-mjenjača sa sedam brzina. Ovim modelom Mercedes uzima primat najbržeg dizelskog SUV-a serijske proizvodnje, a za jedan takav model traži oko 70 000€ na tržištima EU, što i nije puno.

09.08.2006.

porsche 911 carrera

Ako tražita stručnjaka za brži rad srca i decilitre adrenalina-svratite malo do Porschea. Njihov zadnji uradak je 911 GT3 RS. Malo poduži naziv skriva zvjerku sa čak 425 konja izvučenih na vrtoglavih 7600 o/min. Maksimalan broj okretaja je 8400, kada 6 klipova bukvalno pokušavaju svezati radilicu u čvor. Srce auta je 3.6 litarski motor boxer konstrukcije, koji je pravi dragulj. Ako uzmete digitron, dobit ćete i specifičnu snagu-115 konja po litru zapremine. Nije loše, nikako nije loše. Par je mogućnosti da prepoznate 911 GT3 RS. Prva je ona vizuelna-širi je za 4,5 cm, novi spojleri i branici, te natpis GT3 RS koji jasno pokazuje da nema zajebancije. Druga je auditivna-motor vrišti kao da ga gone svi vragovi ovog i onog svijeta, što mahinalno izaziva bolesno zadovoljni osmijeh na licu. Treća, i naravno, najbolja, je ona da se provozate u njemu. Roll-bar ojačanja, školjkasta sjedišta i niz novih elemenata padaju u drugi plan čim zabava počne. Dok shvatite šta se dešava, već idete 100 km/h, a to se postiže za samo 4,2 sekunde. Poslije 13,4 sekundi kazaljka je već kod oznake 200, a prestaje se pomjerati naviše tek kad dostigne brojku 310. Novi je i mjenjač sa kraćim prijenosnim omjerima, a sve što je nepotrebno je izvađeno te je karoserija lakša za 20 kg u odnosu na standardni GT3.

09.08.2006.

Land rover (range rover)

Malo je onih koji su ostali ravnodušni kad je predstavljen fantastični Range Stormer. Terenac zapanjujućeg izgleda, sa brojnim futurističkim detaljima je bio prava atrakcija. Novi Range Rover Sport HST je baziran upravo na tom konceptu. Perfektni supercharged motor, posuđen iz Jaguara, daje ovom terencu potrebnu dozu sporta, mada ne tako extremnu kao kod Cayennea. Uostalom, to nije ni bio cilj. HST je prepoznatljiv po novim branicima, većoj maski, kvadratnim ispušnim „topovima“ , te felgama od čak 20“. Ipak, da bi Range i dalje ostao kralj i izvan asfalta, omogućeno je skidanje dodatnih spojlera kako bi se povećali ulazni i silazni uglovi. Još par riječi o performansama:“osmak“ zapremine 4.2 litra sa svojih 390 konja i fantastičnih 550 Nm bez problema navuče HST-a do stotke za samo 7,5 sekundi i ne posustaje do krajnjih 225 km/h. Terenske sposobnosti su, naravno, najbolje u klasi...ko ono kaže da Britanci ne znaju napraviti auto.

09.08.2006.

Jetta ljepoto

Pravi ljubitelji VW-ovih limuzina su oduvijek žalili što nemaju mašinu za suprostavljanje jačim modelima premium brandova iz klase(C-klasa, Serija 3, Audi 4, Jaguar X-type & co.). E sad je i taj problem riješen, jer su čelnici VW-a potvdili pokretanje proizvodnje Passata R36 početkom 2007. godine. Malo je toga poznato o najjačem Passatu, osim da će koristiti 3.6 litarski V6 motor sa nekih 300-320 konja. Da ne bi imao problema sa trakcijom(jer je sve preko 200 konja na prednjoj osovini čista glupost) bit će opremljen integralnim 4Motion pogonom. I mjenjač će biti najbolji sa polica VW-a, „bestrzajni“ DSG. Da bi karoserija bila u stanju pratiti mogućnosti motora, ovjes će biti spušten i dodatno ukrućen, a najavljena su i neka poboljšanja na samoj konstrukciji ovjesa. Kao što i priliči, unutrašnjost će biti podređena sportu i što boljem doživljaju vožnje(posebna sjedišta, volan, te materijali). Cijena će biti pošteno odmjerena, pa ne bi trebala prelaziti 45 000 €.

09.08.2006.

evo vam jaguar.

Jaguar, pojam za elegantne, prelijepe, tehnički gotovo savršene aute, i povrh svega vrlo brze, predstavio je novi XKR-ubitačnog sportaša kojem konkurencija nije do ni koljena. Poznati osmocilindraš zapremine 4.2 litra iz standardng XK, nabildan je na čak 420 konja, što duguje turbo-punjaču. Ukratko, XKR je najpoželjniji GT automobil u klasi, spreman da se u tren oka transormiše iz umiljate mace u ubojitu zvijer koja mete sve pred sobom. Mjenjač je najnapredniji i najbrži u klasi, sa odlično raspoređenih 6 brzina i mogućnošću ručne izmjene polugama iza volana. Ono što je vrijedno pažnje je okretni moment-nevjerovatnih 560 Nm doslovce lijepi tijelo za vrhunska sportska sjedišta i veoma lahko se nosi sa aluminijskom karoserijom, jedinstvenoj i najnaprednijoj u klasi. Performanse su u samom vrhu klase-5,1 sekundi do stotke i, na žalost, ograničena max. brzina na 250 km/h, mada su procurile informacije da bez problema ide 290 bez blokade. Ove brojke možda ne izgledaju tako impresivno, ali ono što je specifično za XKR je njegovo držanje ceste. Bukvalno je zalijepljen i prati zacrtanu putanju kao na šinama, bez greške. Naravno, kao i sve, i on ima granicu kad odbija poslušnost, ali je daleko dalje postavljena nego kod konkurenata. Dizajn je, kao što smo navikli od Jaguara, tako jednostavan a istovremeno zapanjujuće efektan. Felge od 19“ ili 20“, alu-škrge sa strana za hlađenje motora, nova rešetka, usisnici na haubi, 4 ispušna topa...to su neka od obilježja koja krase novi XKR. Najčešće primjećeno će biti slovo R na zadnjem dijelu, jer će mu svi konkurenti samo moći gledati u leđa...kako i treba da bude. Sva moguća pasivna i aktivna sigurnosna oprema se smjestila u „plemenitu mačku“-od kožnih sjedišta elektronski podesivih u 16 smjerova do pametnih amortizera koji spriječavaju tzv. glisiranje pri naglom ubrzanju i poniranje pri naglom kočenju. Šta više reći o ovom plemenitom automobilu? Možda da je spojio nespojivo-ponašanje super sportaša koji su gotovo neupotrebljivi u svakodnevnici i opušteni GT automobil, koji konačno nema problema sa masom...cijena počinje od 67 500 funti.

28.06.2006.

Njemacka i Mexiko.

Njemacka i mexiko prave zajedno auta Jetta to je iz Mexika a Slovakia pravi Touareg V10.

23.06.2006.

Motorska voluma.

Touareg V10 ime vise variantar od voluma i jacina to je isto. Toaureg V10 6,0 TDI TOP AUT. je jedna od naj jaci u njihovu serju i nije him nikada bilo problema sa aytom nisam ni cujo da ima problemi od Touareg V10 i cjeli Volkswagen malo a to je sa svijum auta peugeot i opel i dalje.

22.06.2006.

Njemacka auta

Njemacka pravi: opel vectre opel kadett opel zafira opel corsa opel astra idalje, bmw m5 bmw m3 bmw 1 bmw 750i bmw325i bmw 325d bmw z4 bmw z3 bmw 323d vw passat jetta touareg v10 sharan touran caddy transporter bora polo lupo golf audi TT a2 a3 a4 a6 quattro coupe s8 s6 a8 TT COUPE S4 I TAKO njemacka pravi najbolje aute na svjetu a svecska puno skacu saab volvo i oni ima haos aute a ja volim njemacke i somo njemacke touareg v10 jetta passat dobre tako je to dan danas a ja sivim u dansku citosam u novine mercedes to je isto njemacko auto u dansku kocta mercedes ml370 1,3 mil danske kruna ako radis u svedsku moses ga kupit sa 450.ooo danske krune tamo u svedsku su aute skoro besplatne sa nas u dansku a pare su pare.

22.06.2006.

FSI i TDI.

TEMA: FSI: Passat variant 1,6 do 2,0 su puno sa FSI a puno se koristi na kilometara a puno ljudi su sadovoljni sa FSI ..... Valjda su svi kad se kupi auto valjda se vise gleda kolko prelasi na kilometara a ja bi vise kupijo TDI bolje vosi i fata ko smija. Sada cju malo pricati od jedno novo auto.

100 Kilometara na jednu sarec 5 litru diesel/TDI.

NJEMCU HOCE PRAVITI NOVO AUTO SOVE SE (LOREMO) NESNAM BAS KADA CJE TO DOCI NA PRODAJ SA JEDNO 5 KODINA SIGURNO I NACE NESNAM VISE KAKO I KAD. I TO JE TA SLIKA STO VIDITE ONO BIJELO AUTO.


Volkswagen
<< 08/2006 >>
nedponutosricetpetsub
0102030405
06070809101112
13141516171819
20212223242526
2728293031

Cool Blogovi!

best music from bryan adams and oasis

Napomena!
Molim vas ostavljajte komentare!

Napomena!

Brojač posjeta
43099

Powered by Blogger.ba



Cursors