http://www.GraffitiGen.com/ - Graffiti Creator
http://www.GraffitiGen.com/ - Graffiti Creator Volkswagen 2006/08/09
   

Volkswagen

Dobrodošli na moj blog... Touareg V6 je njemacko auto to ti je ko VW=Volkswagen. Volkswgen ima ju vise varianta Touareg V10 naprimer: 3,0 TDI on ti imar 4 ventili ami nije to ekonomicno auto 6,7 litera na 1 kilometara.

09.08.2006.

BMW M seria

BMW M5 je vatreni bolid napravljen na temeljima serijske petice. Sa 400 konja pod haubom, vrhunskim podvozjem i gomilom upravljačke elektronike omogućuje pravu sportsku vožnju u limuzinskom okruženju.
Želite li sportskiji automobil od BMW-a, ne trebate puno tražiti. BMW-ov sportski odjel Motorsport pripremio je vatreni bolid M5 na temeljima serijske petice. U karoseriju uglađene limuzine dužine 478,5 i širine 180 centimetara Bavarci su ugurali dinamitskih 400 konja. To je sedamdesetih bila mjera za bolide formule 1, te nam nije bilo svejedno kad smo dobili poziv za probnu vožnju. Velika vrlina BMW-a M5 je što tek pravi znalci shvaćaju njegovu moć. Za većinu je to tek sportski ušminkanija bavarska limuzina. Pravu narav BMW M5 pokazuje na prvom semaforu. Do stotke ubrzava za pet sekunda, što je na razini porschea 911 ili ferrarija 456 GT. U praksi je to za (gotovo) sve neuhvatljivo. Špica je elektronički ograničena na 250 kilometara, a bez blokade bi bilo moguće i blizu 300 na sat.
Na prvi se pogled M5 razlikuje od serijskih petica samo po dizajnerskim finesama. Valjci 245/40 ZR 18 sprijeda i 275/35 ZR 18 straga, na atraktivnim naplacima od lake legure pokazuju da se radi o automobilu izvenserijskih mogućnosti. To se vidi i po masivnijem prednjem braniku s velikim usisnikom zraka i okruglim maglenkama, te četiri debele ispušne cijevi. Posebice je atraktivan naziv M5 s crvenom i plavom crtom, kakav mnogi radi šminke naljepljuju na serijsku peticu.
Sjeli smo s volan automobila koji u svakom detalju pokazuje krajnje dosege automobilske tehnologije. Atraktivan kožni volan, sjajna ručica mjenjača sa šest ucrtanih stupnjeva prijenosa (plus rikverc) i brzinomjer ugraviran do 300 podižu adrenalin u krvi. Položaj i profil kožnatih sjedala, nalik direktorskim foteljama, lako smo namjestili električnim mehanizmom. Podešeni se položaj pamti, te je naknadno potrebno samo pritisnuti dugme za jedan od položaja. Volan se podešava po visini, te smo lako pronašli najpovoljniji položaj.
BMW-ovi su stručnjaci pružili potrebnu dozu sportskog štiha, ne dirajući statusni luksuz, komfor i udobnost osnovnog modela. Po svemu se vidi i osjeća da BMW M5 nije bilo kakav automobil. To je prava raketa na kotačima, namijenjena bogatoj i uglednoj gospodi, koja vole vole voziti sportski u smokingu i ulaštenim cipelama. BMW M5 je jedinstven u klasi sportskih automobila po vrhunskom limuzinskom komforu za petero putnika i prtljažniku od 460 litara. Za razliku od automobila sličnih mogućnosti može se voziti i smireno. Sve je napravljeno tradicionalnom germanskom solidnošću i ni na čemu se nije štedjelo.
Motor je proradio resko i prigušeno moćno poput avionske turbine. Šteta što nismo imali sreće s vremenom. Bila je kiša, pa nije bilo lako iskoristiti cjelokupan potencijal motora. No već nakon stotinjak metara uočili smo sve vrline elektroničke regulacije dinamike vožnje. U blagom smo zavoju snažno stisnuli na gas, a M5 je spremno prihvatio bez trzaja i proklizavanja. Kad smo to isto pokušali s isključenim DSC-om stražnji je kraj postajao nemiran i kod najblažeg pritiska na gas. Petlitarski V8 razvija 400 KS pri 6600/min, uz okretni moment od čak 500 Nm pri 3800/min. Na niskim se turažama može voziti normalno, što je dobro za »civilnu« upotrebu. Preko 3000/min snaga počinje naglije rasti a prava eksplozija nastaje iznad 4500/min. Dobro se odmjereni stupnjevi prijenosa mijenjaju precizno, uz sportski »klok«. Kvalitetnom prenošenju pogonskog potencijala na podlogu pomaže najsuvremeniji traction control, koji sprječava pogonsko proklizavanje i omogućuje zadržavanje pravca prilikom snažnijeg ubrzavanja. Limitator je odmjeren na 7000/min i tada se u prvom stupnju postiže 62, u drugom 106, u trećem 160, u četvrtom 215 i u petom 250 kilometara na sat. Špica se dostiže u petom stupnju i tada dotok goriva prekida limitator brzine, a ne broja okretaja. Tada se motor vrti 6550/min, a bez blokade brzine bi u petom stupnju M5 postigao 267 kilometara na sat. Šesti je stupanj dakle štedni (iako ne u klasičnom smislu) i služi za smanjenje buke i potrošnje te produljenje vijeka trajanja.
Motor puca od snage, te nije lako, a i rijetko je potrebno koristiti sav njegov potencijal. Bez obzira na silnu upravljačku elektroniku treba biti oprezan, posebice u gradu. Dovoljno se malo zaboraviti da kazaljka brzinomjera debelo prijeđe stotku. M5 se ipak bolje snalazi na otvorenoj cesti. I najduži se šleperi mogu prestizati u hipu, čini se da ih po potrebi možete i - preletjeti.
Ovjes je tvrđi nego u standardnoj petici, što je i normalno za športski automobil sa 400 konja. U tvrdoći ovjesa nije se pretjerivalo, tako da se u kožnatim foteljama sjedi udobno. Postignuta je najveća moguća stabilnost za automobil klasične koncepcije (motor sprijeda - pogon straga). Zbog iznimne dužine i mase (4,8 metara i 1,7 tona) te vrhunskog podvozja M5 ide kao po tračnicama. Prema njemačkim se usporednim testovima na bržim kružnim stazama ponaša bolje od porschea i ferrarija.
Kočnice su također najvišeg tehnološkog dosega. Veliki samoventilirajući diskovi (sprijeda 34,5 centimetara), potpomognuti četverokanalnim ABS-om omogućuju zaustavljanje u manje od 36 metara. Prilikom snažnog kočenja, bez sigurnosnih bi se pojaseva teško bilo održati na sjedalima. Iznimno su postojane i ne popuštaju ni nakon dugotrajnog oštrog kočenja. Športskim je performansama prilagođena i visoka razina sigurnosti. Pored prednjih je zračnih jastuka ugrađeno i osam bočnih, što omogućuje uvjerljivu zaštitu kod sudara.
BMW M5 je vatreni bolid u »civilnom« odijelu. S 400 konja pod haubom, filigramskom tehnikom i bogatom unutrašnjošću ujedinjuje moć ferrarija i luksuz rolls-roycea. Sve to ipak stoji 182.000 DEM. Za obične smrtnike nedostižno, no njima automobil nije ni namijenjen. Svekolikim je »odlikašima« to prava mjera za pravi automobil.

09.08.2006.

BMW M5

Auto je model 2000. godine, redovno je servisiran, prerađen i ima između 450 i 500 kS. Boja: plava perla. U njemu se nalazi slijedeća oprema:
- anti blokirajući sistem (ABS),
- dinamička kontrola stabilnosti (DSC),
- dinamička kontrola trakcije (DTC),
- automatska klima s mikrofilterom,
- centralno zaključavanje s elektronskom blokadom motora,
- sportska kožna M sjedala,
- električno podešavanje sjedala vozač/suvozač,
- djeljiva zadnja sjedišta,
- navigacijski sistem sa putnim kompjuterom,
- TV (otvoren),
- šiber,
- tempomat,
- BMW telefon,
- alarm s daljinskim upravljanjem,
- HI-FI sistem zvučnika Harman/Kardon,
- digitalni zvučni procesor (DSP),
- CD izmjenjivač BMW sa 6 CD-a,
- 8 zračnih jastuka,
- servo volan,
- multifunkcionalni volan,
- elektronsko podešavanje volana po visini i dubini,
- unutarnje uređenje 'titan mat',
- električno podizanje prednjih i zadnjih stakala,
- unutarnji retrovizor sa automatskim zasjenjenjem,
- vanjski retrovizori električno pokretljivi,
- Parc distance controla (PDC),
- senzor za kišu,
- senzor za automatsko uključenje svjetala,
- xenon svjetla,
- uređaj za pranje farova,
- električna regulacija visine svjetala,
- optika (prednji izgled) 2000-e + strobo svijetla,
- svjetla za maglu,
- alu felge OZ 9,5 & 11x18" s gumama 245/40/18 & 275/35/18,
- KW gevinde,
- kompletno preuređen auspuh Eisenmann,
- ručni mjenjač sa 6 brzina,
- V-max 296 km/h (atest).

09.08.2006.

BMW

Kako bi automobil prilagodili brzinama koje prelaze 300 km/h u Hamannu su ozbiljno pristupili i doradi vanjštine M6-ice. S ciljem poboljšanja stabilnosti i prijanjanja prednje osovine uz podlogu na postojeći se prednji branik-spojler ugrađuje dodatni element. Sljedeća opcija se potpuno novi prednji kraj zajedno s ugrađenim svjetlima. Popis dodataka iz područja vizualnog i aerodinamičkog tuninga vrlo je opsežan, a kao i obično tuner će nastojati ispuniti sve želje zahtjevnog kupca. Među te želje spadaju i četiri 90-milimetarske ispušne cijevi.

09.08.2006.

Test Citroen C3

Ovaj puta smo na test ide relativno noviji automobil, Citroen C3. U Hrvatskoj je predstavljen sredinom 2002. godine te nažalost po broju prodanih vozila nije ispunio Citroenova iščekivanja .

U C3 Citroen je ugrađivao već poznate benzinske motore obujma 1.1 litre sa 60 KS, 1.4 litre sa 75 KS te 1.6 16v sa 110 KS. Ponuda dizelskih agregata se svodila na 1.4 litarski turbo dizel sa 68 Ks te njegovu 16v izvedbu sa 92KS . Dotični dizel common-rail motori razvijeni su suradnjom grupacije PSA i Forda.

Na poziv vlasnika vozila otišli smo u Viroviticu pogledati Citroen C3 1.4 Hdi sa 24 000 km, kupljen u 10. mjesecu 2002. godine. C3 je pokretan 1.4 Hdi motorom sa 68 KS, iako mnogi krivo navode da se radi o 70KS, koje razvija pri 4000 okr/min. Najveći okretni moment od 150 Nm razvija već pri 1750 okretaja. Sa tim motorom C3 ubrzava do stotke 15.4 sekundi te je maksimalna brzina 165 km/h. Iako podatci i nisu tako loši za gradski automobil, pri kretanju se osjeća velika zadrška dok se broj okretaja ne popne do minimum 1800. Tek onda automobil povuče, iako slabašno. Pohvaljujemo potrošnju koja se kreće od 4 do 6,5 litara te se sa mirnom nogom i u gradu može proći sa cca 5 litara. Uz kapacitet rezervoara od 45 litara posjete benzinskama se vrše svakih 750 do čak 1100 km. Ova brojka vam se može činiti jako velika no činjenica je da pri mirnijoj vožnji na otvorenoj cesti C3 sa ovim motorom troši čak ispod 4 litre, što je fenomenalan rezultat. Iako je motor klinički mrtav do 1800 okretaja, poslije povlači solidno te međuubrzanja nisu loša koliko se čini na papiru. S obzirom da je to mali gradski automobil to ćemo mu tolerirati. Tu prestaju svi plusovi i pohvale. Ručica mjenjača je loše kvalitete, dugog hoda te jako neprecizna. Ovjes je udoban ali je podvozje izuzetno mekano te se automobil jako naginje u zavojima. U kombinaciji sa sjedalima koja kao da su napravljena u 19.stoljeću , bez imalo bočnog oslonca, u jačim zavojima imate osjećaj da ćete ispasti van iz automobila. Iskreno, nikada nismo vozili auto sa gorim sjedalima, ovo je katastrofalno.

C3 je izvana poprilično kompaktan. Sa dužinom od 3,85 metara, širinom od 1,67 te visinom od 1,52 metra C3 je jedan od većih automobila u klasi. No i kod karoserije nailazimo na brojne zamjerke, nažalost ne samo kod testiranog automobila pošto autor ovog teksta iste greške pronalazi i kod slicnih godinu dana mlađih C3-u. Primjera radi, između lijevog prednjeg svijetla i karoserije ima prst razmaka a kod desnog ništa. Zadnje lampe su isto sfuširane. Lijeva viri malo prema van, desna je uvučena unutra. Lajsne na krovu se počinju odljepljivati već nakon par mjeseci i slično. Još jedna interesantna stvar je da je Citroen štedio toliko na C3-u da čak nisu ofarbali većinu dijelova karoserije ispod haube, pa čak niti samo haubu odozdol. Sve su to sitnice ali kada vidite da ostali proizvođači ne rade takve gluposti, kupac požali što je dao tolike novce za C3.

Testirani C3 imao je paket opreme SX te dodatni look paket (lajsne i odbojnici u boji karoserije). SX paket sadrži 4 zračna jastuka, servo upravljač, daljinsko centralno, elek. Podizače prednjih stakala.. Dodatno su naplaćene 14" alu felge, cd player te metalic boja.
Naravno niti tu nije prošlo bez problema pa su «majstori» u ovlaštenom servisu prilikom ugradnje cd playera uspjeli napraviti kratki spoj te je pregorio osigurač od digitalne instrument table te se ona ugasila. Zamjenom osigurača je proradila opet no ostaje gorak okus u ustima. No nije ni tu kraj nevoljama. Servo upravljač često zna otkazati poslušnost te se sam od sebe jednostavno ugasi te nema drugog lijeka nego stati te par minuta ugasiti automobil. Ovo se često događa na C3-ima koji su proizvedeni prije 5. mjeseca 2003. godine. Još moramo navesti da električni podizači počnu neugodno cviliti nakon par mjeseci te je u servisu dobiven odgovor da je to normalno?!?

Kočnice su solidne iako bi trebale biti malo jače te bi bilo poželjno da ne proizvode autentično užasan zvuk kod kočenja. Naime u 90% slučajeva kod usporavanja kočnice neugodno cvile kao da vozite 15 godina stari stojadin a ne gotovo novi Citroen.

Prostora u unutrašnjosti ima dovoljno. Ako vozač ne pomakne sjedalo odo kraja moći će se smjestiti čak 5 odraslih osoba što možemo zahvaliti sjedalima koja su smještena poprilično okomito te je dobiveno više prostora. Prtljažnik je najveći u klasi te tu dajemo još jedan plus.
Dizajn automobila je takav da nikoga ne ostavlja ravnodušnim, ili vam se sviđa ili ne. Testirani automobil je bio iz prve serije te je kvaliteta plastike interijera užasna. Tek u reviziji krajem 4. mjeseca je ispravljena kvaliteta plastike. Jednostavan detalj po kojem možete prepoznati da li je C3 iz prve serije ili druge, sad aktualne, je da pogledate ima li dvobojnu unutrašnjost kao testirani C3 ili jednobojnu crnu. Ako je dvobojna onda je C3 iz prve serije. Preporučamo izbjegavati prvu seriju zbog mnogih dječjih bolesti.

Vlasnik nam je nabrojio još par kvarova u ovih 24 000km. Naime par puta automobil uopće nije htio upaliti , vlasniku je rečeno da se nakondenziralo vode u spremniku goriva, no čudno kako ostali automobili normalno pale. Mijenjane su sapnice ubrizgavanja, promijenjena je kugla kao posljedica naših loših cesta, servo često zna «krepati», promijenjen je centralni kompjuter te prekidač od jednog podizača stakla.

09.08.2006.

WOOOOOOOOWWW?

Niste valjda povjeroavli.
Odlucio sam napraviti pet stvari na svom Golfu u naredne 2
godine.
Ove godine cu prelakirati sve lajsne i jvake u boju karoserije,strojno ga ispolirati te metnuti nove opruge koje ce ga spustiti cca 2 cm.Tocno toliko,ma ni milimetra vise.
Sljedece godine ide na komletno lakiranje u "Mercato blau"-plavu boju.Ono normalna i decenta boja koja golfu odlicno stoji,a opet nije upadljiva,nego tek onako...
I ako sve bude islo po planu nmontirati 17" alu flege replike sa Golfa V GTi i to polirane.Naravno,ako u meduvremenu ne crkne sta na autu posto sad prema mom izracunu je okrenuo 240 000 km.Nadam se da ce TDi motor izdrazti jos 30 tak tisuca bez problema.Cijena tih novih felgi u SLO je 520 eura.naravno sva 4 komada.imaju sve certifikate TUV,GS itd,a kako mi je prodavac rekao preko e-maila sljedece godine ce biti jos jeftinije.Eto tu je slika bas tih.
Uskoro;novi usporedni test-lada niva protiv Jeep-a.

09.08.2006.

slika najnovije Golf VI

Prosudite sami.Jel vama ili samo meni ovaj auto slici na kakvog offroadera a ne na golfa buduceg.Neznam vise u sto da vjerujem.svaki mjesec izlaze slike u kojima uporno ogovre kako je to konacna verzija.Iako,ni ova verzijanije losa.

09.08.2006.

Skoda Octavia 1,6 LX test rabljena

Škoda je do prije par godina bila samo predmet ismijavanja a tek polovicom 90-tih godina ljudi su počeli Škodu shvaćati ozbiljnije. Do tada je škoda bila na glasu kao loš, kvarljiv auto sa ogromnom potrošnjom u gotovo svim modelima. Kada ih je VW preuzeo počeli su ljepši dani za Škodu. Naime od onda kupnjom Škode dobivamo VW tehniku a svi znamo koliko VW na našem tržištu ima dobar image. Model Octavia je prvi puta predstavljen 1959. godine ali nije imao nikakve veze sa sadašnjom Octavijom. Sadašnja Octavia je samo naslijedila to ime 1996. godine, kada je predstavljena. Krajem 2000. godine Škoda je redizajnirala Octaviu, ali radilo se o manjem faceliftu, novim i bogatijim paketima opreme i proširenju ponude pogonskih agregata. Ove godine je predstavljena i najnovija Octavija.

Primijetit ćete da Octavije od 1996. do 2000. imaju oznake LX, GLX i SLX a 2000. su promijenjene u Classic, Ambiente i Elegance.

U ponudi Octavije su već dobro poznati i provjereni VW motori. Nabrojat ćemo one ponuđene do redizajna 2000. godine jer naša testirana Octavia spada u tu skupinu. Od dizelskih agregata tu je dobro poznati i preslabi 1.9 SDI sa 68 KS te 1.9 TDI sa 90 ili 110 KS, ovisno o izvedbi. Ponuda benzinaca je raznovrsnija a kreće sa preslabim 1.4 motorom sa samo 60 KS te se redaju 1.6 sa 75 ili 100 Ks, 1.8T sa 150 KS, 1.8 20V sa 125 Ks pa sve do 2.0 motora sa 116 KS. Naravno , ukoliko ste u mogućnosti birati neka vaša Octavia nema ispod 100Ks jer je sve ispod 100 KS preslabo za nju.

Testirao sam Octaviu proizvedenu 1999. godine pogonjenu sa motorom obujma 1.6 litara te 45 000 pređenih kilometara. Nažalost motorizacija je odabrana pomalo nespretno, radi se o slabijem, 75 KS snažnom motoru. Tih 75 Ks razvija pri 4600 okretaja u minuti okretni moment od 135 Nm razvija pri 3200 okretaja u minuti. Performanse su skromne, samo 170 km/h te 14,6 sekundi u sprintu do 100 km/h. Odmah se vidi da je motor preslab za tako težak i velik automobil te se to očituje i na potrošnji u gradu te na kraćim relacijama. Naime, potrošnja u gradu se penje prema tvorničkim podatcima do 11 litara, a u stvarnosti , pogotovo na rabljenim automobilima, nije problem doseći niti 13-14 litara. Više će vas veseliti potrošnja na otvorenoj cesti jer tada troši upola manje, 6 – 7 litara za one pažljivije i do 8,5 litara za one koji uvijek moraju zaobilaziti nekoga. Zbog slabe mašine potrošnja u vožnji iznad 140 se naglo i vrtoglavo povećava. Tvornica navodi da Octavia u prosjeku troši 7.5 litara te će oni jako pažljivi sa više vangradske vožnje i uspjeti držati prosjek na 8 litara a ostali će se morati zadovoljiti sa prosjekom od 9-10 litara, što naravno ovisi o vozaču te ruti kojom se vozi. Uz rezervoar obujma 55 litara to znači da ćete na benzisku morati svakih 550 do 750 km, ali nažalost češće će se vrtiti oko brojke 550. U 5 godina starosti potrošnja se nije značajno povećala a motor ne pokazuje nikakve znakove trošenja, što je sa obzirom na malo prijeđenih kilometara i bilo za očekivati. Zanimljivo je da Octavia sa ovim motorom ubrzava gotovo jednako stisnuli mi malo gas ili «do poda» te se tako čini življa nego je. Tu je vjerojatno i razlog povećoj potrošnji.

Mnogi kada gledaju Octavijinu dužinu griješe misleći da je rađena na platformi Passata. Nažalost Octavia dijeli platformu sa modelima :Audi A3/A4, Seat Toledo i VW Golf/Bora. Vanjski izgled te dužina od 4,5 metara može vas zavarati pa da pomislite da u Octaviji ima puno više mjesta nego u Golfu, no to nije tako te će se U Octaviji putnici na zadnjem sjedištu biti lišeni prostora za koljena. Naime platforma gorenavedenih Golfa i Octavije tj. međuosovinski razmak od 2.5 metara nije Škodinim dizajnerima dopustio povlačenje stražnje klupe unatrag jer bi onda putnici sjedili iznad zadnje osovine. Na sreću, prostora na prednjim sjedištima ima dovoljno te se vozač i suvozač mogu udobno smjestiti. U zamjenu za nedostatak prostora za koljena na stražnjoj klupi Škoda nam nudi ogroman prtljažnik obujma 528 litara koji se obaranjem stražnje klupe penje do impresivnih 1330 litara.

Opremljenost ove testirane Octavije je užasna. Naime radi se o početnom, LX paketu koji osim servo upravljača te zračnog jastuka za vozača ne nudi ništa drugo. Nema ni centralno zaključavanje, niti klimu, niti električne prozore, a da ne govorimo o ,po nama obaveznim sigurnosnim dodatcima za ovu klasu automobila, ABS-u, više zračnih jastuka itd. Ukratko – škrto i razočaravajuće.

U vožnji je Octavia udobna te je ponašanje u krivinama predvidljivo i lako ćete ispraviti putanju ako malo pretjerate sa davanjem ili oduzimanjem gasa u zavoju. Ovjes je tih i nakon ovih 45 000 km još uvijek ne pokazuje znakove starosti.

Klasična boljka novijih automobila je ispušni sustav koji zna hrđati nakon 2-3 godine. Na testiranoj Octaviji se ispušni sustav odlično drži što se može zahvaliti pretežito tome što se automobil u 90% prijeđenih kilometara vozio otvorenom cestom a ne po gradu. Naime kod puno kratko relacijske ili gradske vožnje zbog nakupljanja vlage u zadnjem loncu pretežito dolazi do njegovog truljenja.

09.08.2006.

Popravak mjeraca protoka zraka sa vjeti

Ovakav kvar veoma je cest na VW /Audi turbo motorima mada u principu je moguc na bilo kojem turbo motoru.Iz razloga sto se u BiH i HR dosta vozi VW pisem ovu pricicu u nadi da ce nekome mozda pomoci i ustedjeti koju marku u dzepu.I da ovo vrijedi i za ostale sve turbo motore(HDi,CDi,JTD,TD,TDi,DiTD,CDTi itd).

O cemu se radi?

Ovakav kvar kod vlasnika automobila daje utisak da je cijeli motor stradao.Medjutim problem nije tako veliki.Da bi se shvatilo o cemu se radi potrebno je znati princip na kojem pociva regulacija rada turba...Izmedju turba i zracnog filtera,nalazi se mjerac kolicine zraka koji je spregnut sa kompjuterom.Mjerac kolicine zraka je osjetljiv na prljavstinu.Zato je veoma bitno da se zracni filter mijenja sto cesce.

Sta je svrha mjeraca protoka zraka?

Mjerac kolicine zraka se sastoji od jedne zice koja se uzijava na 1000 stepeni Celsijusa.Protokom zraka preko usijane zice,zica se hladi i na osnovu toga mjerac kolicine zraka salje informaciju u kompjuter o kolicini zraka koji je usao u usisni sistem,a kompjuter na osnovu te informacije daje komandu za tacno odredjen broj obrtaja turba,odnosno za tacno odredjenu kolicinu zraka koja se puni u cilindre u tom trenutku.Ako postoji prljavstina onda ta informacija nije tacna.Naime zaprljana zica daje pogresnu informaciju o kolicini zraka.To dalje moze voditi do potpunog kvara na mjeracu kolicine zraka,odnosno do kvara u elektronici koja se nalazi u mjeracu kolicine zraka.Kompjuter odredjuje tacnu smjesu zraka i goriva.Prije je ta smjesa bila 1 omjer goriva naspram 14 omjera zraka.Danas je to 1 (gorivo)/22 (zrak) ili vise,sto daje vecu snagu motoru uz istu ili neznatno vecu potrosnju. Kompjuter komanduje broj obrtaja turba i punjenje cilindara zrakom upravo na osnovu informacije koju dobiva od mjeraca kolicine zraka.Ako je mjerac kolicine zraka zaprljan ili u najgorem slucaju pokvaren u kompjuteru se aktivira pomocni program koji daje tacno odredjenu komandu za tacno odredjen broj obrtaja turba i motor vise nije snazan kao sto je bio,nego se broj obrtaja turba regulise tkzv.pomocnim programom.To je cest kvar na VW turbo motorima.U slucaju da se desi pomenuti kvar tj.da motor gubi snagu na 3000-3500 obrtaja moj savjet je da se odmah uradi sljedece:

1.Motor mora biti hladan

2.Skinuti kleme sa baterije (akumulatora)
Naime,treba drzati kompjuter bez struje najmanje 30 minuta tako da se aktivirani pomocni program izbrise i da se sve vrijednosti koje je kompjuter zapamtio poniste.

3.U medjuvremenu skinuti mjerac kolicine zraka koji se nalazi izmedju turba i zracnog filtera.Posao nije veliki radi se o cetiri sarafa i skidanju jednog kabla koji ide do kompjutera.

4.Oprati pazljivo zicu koja se nalazi u mjeracu kolicine zraka u alkoholu.Pri tome paziti da alkohol ne dodje u elektroniku

5.Staviti novi zracni filter

6.Vratiti mjerac kolicine zraka na svoje mjesto i ukopcati kabl koji vodi do kompjutera.

7.Vratiti kleme na akumulator poslije najmanje 30 minuta

8.UPALITI MOTOR I NE VOZITI AUTOMOBIL DOK SE MOTOR NE UGRIJE.Ovo je veoma vazno jer je kompjuteru potrebno izvjesno vrijeme da "nauci" nove vrijednosti dok je motor hladan kao i kad je ugrijan!!!!

Poslije ovoga kvar je otklonjen!

U koliko vam ponovno bude po starom to znaci da cete morati izdvojiti od 250 do 1000 maraka za novi mjerac protoka kolicine zraka jer vam je stari stradao i treba ga potpuno promjeniti.Ja licno sam sve ovo uradio (od tacke 1. do tacke 8.) prije otprilike godinu dana a motor i dalje radi bez

09.08.2006.

Lamborghini SUV islasi 2009

Za 2009-u godinu Lamborghini je najavio da će predstaviti svog predstavnika u luksuznoj SUV klasi. Nekima bi moglo biti čudno što ovaj proizvođać sportskih automobila pravi SUV automobil, pa će se zapitati kuda svijet ide?! Ali SUV Lamborghiniju nije novost, jer su oni već imali jedan SUV u ponudi, dok mnogi i nisu znali šta je to SUV klasa. Taj Lambo je nosio ime LM002, a proizvodio se od 1986 do 1992-e godine i u tom periodu je proizveden u 328 primjeraka. Pokretao ga je 5.2 litreni V12 motor iz Countach modela sa 444 KS, kombinovan sa 5 stepenim ZF mjenjačem. To je za ogroman SUV dimenzija Hummera i težine od 2700 do 3085 kg bilo dovoljno da zadrži sportske performanse, jer je 7.8 do 100 km/h i 210 km/h maksimalne brzine 1986-e je bilo ravno performansama današnje Impreze WRX STI (5.5 do stotke). Potrosnja ovog modela je bila nevjerovatna, preko 33 litre goriva za 100 km, pa da bi se osigurala bar nekakva autonomija, ugrađen je tank zapremine od 290 litara.

Novi model LM002 (nije još sigurno da će nositi ovo ime), bit će vjerovatno baziran na platformi Cayennea/Touarega i koristit će nekoliko motora. Prvi 5.5 litreni FSI V10 bi trebao razvijati oko 420 KS, a njegova premijera se očekuje u Audijevom SUV-u Q7. Drugi motori za sada nisu poznati, no spominje se da bi top model trebao imati snagu od preko 600 KS.

09.08.2006.

Veyron Eliminator

Barabus (ne Brabus) je mala, slabo poznata fabrika koja se bavi isključivo razvojem super-spotrskih automobila. Lovina je, naravno, Bugatti Veyron. Iza imena TKR se krije 10 godina mukotrpnog rada najboljih inžinjera Barabusa. Kako se svaki trud isplati, tako i ovaj. Performanse su, blago rečeno, zastrašujuće-motor izvlači 1005 konja iz 6-litarskog osmocilindraša. Kako je komplet šasija izrađena od ugljičnih vlakana, motor nema problema da prilično malu masu ubrza do stotke za „dragsterskih“ 1,6 sekundi i ne posustaje do vrtoglavih 430 km/h. Predviđena je proizvodnja 300 do 400 primjeraka, po cijeni od 530 000€. Običnim smrtnicima je to nedostižna cijena, ali bogataši ovo smatraju kao vro povoljnu priliku, jer Veyron košta preko milion €.

09.08.2006.

RR i Maybach imaju novog konkurenta

Ako je neko majstor u pretjerivanjju, onda su to definitivno Amerikanci. Posljednji primjer za to je projekt Natalia, koja će nositi značu fabrike DiMora, čije je sjedište u Kaliforniji. Ako V16 motor zapremine 14 hiljada(!!!) kubika sa 1200 konja nije pretjerivanje, kao i cijena od 2 miliona dolara...e ne znam šta jeste. DiMora Natalia je sad za sad samo kompjuterska vizija, ali izgleda da će prvi pravi automobil uskoro ugledati svjetlo dana. Klasa na koju cilja je prilično jasno definisana-skoro božanski lijep Phantom i hi-tech limuzina iz Njemačke-Maybach 62. Kako su kupci ovih velikih limuzina prilično sumnjičavi prema novim modelima, ne treba očekivati neki poseban uspjeh. Da bi se upravo njima ugodilo, oprema je zaista fascinatna-LED osvjetljenje kabine sa optičkim vlaknima, plazma TV, držači čaša sa kontrolom temperature, PC sa bežičnom vezom, kristalne Waterford pepeljare, boce pića koje se sam otvaraju i zatvaraju, masirna sjedišta, vrhunska koža i orahovina, bežični PC, vuneni tepisi...sve što vam može pasti na pamet. Tehnika pogona je također vrhunska-4x4 pogon, upravljanje na obje osovine, podesivi ovjes, motor sa isključenjem reda klipova i sl. Materijali za izradu karoesrije su oni iz NASA-inih pogona i avio-industrije, što donosi masu manju za 700 kg u odnosu ka konkurente. Alfred DiMora, vlasnik fabrike, kaže da će ovo biti „najbrža, tehnološki najnapredniju limuzinu sa 4 vrata u istoriji prevoznih sredstava“. Prvih deset komada je već naručila kompanija Luxury Resort Villas, koja će ih koristiti za prijevoz razmažanih mušterija na Havaje, Las Vegas i . Ipak, kad bih morao birati između Phantoma i Nataliae, ne bih se previše dvoumio.

09.08.2006.

MERCEDES A KLASSA BRABUS

Dva najpoznatija tunera Mercedesa, izuzmemo li tvorničkog AMG, su doveli svoje tunirane A-klase u Essen. Oni uvijek među prvima prikažu svoje nove prerade Mercedesa i stalno se lagano utrkuju u tome. Ovaj put su obadva tunera preradila istu A-klasu, model A200 CDI. Carlsson je malom Mercedesu snagu digao sa 140 na 166 KS a obrtni momenat sada iznosi 350 Nm. Ovaj tuning motora će se moči dobiti po cijeni od 1130 Eura u Njemačkoj. Pored ovoga, postoji i čitav paket Cd20 koji pored motora donosi i spušteno podvozje za 25 mm, specijalni aerodinamički kit sa posebnim spojlerima i felgama do 19’. Ali Brabus je odmah odgovorio na to još jačom dizelskom verzijom. Pod nazivom Brabus D3 krije se motor kojem je snaga povečana za čitavih 50 KS u odnosu na serijski A200 CDI. Tako D3 ima 190 KS što mu omogučava ubrzanje do 100 km/h za 8.3 sekunde uz maksimalnu brzinu od visokih 225 km/h za tako mali automobil. Unatoč velikom povečanju snage, iz Brabusa navode da je potrošnja ostala ista kao kod serijskog modela. Ista stvar je i sa čistočom ispuha, koja i dalje zadovoljava visoku normu Euro 4. Cijena samog tuninga motora je 1480 Eura. Pored ovoga, Brabus je preradio i slabiji model A klase sa dizel motorom, A 180 CDI. Model nosi naziv D2, snaga je sa 109 narasla na 143 KS a ubrzanje je skračeno na 9.5 sekundi do 100 km/h. Maksimalna brzina sada iznosi 202 km/h, a uz prerade motora, kao i kod Carlssona se nude i poboljšanja ovjesa i spuštanje automobila. Brabus spušta A klasu za 25 ili 35 mm po želji i ugradjuje felge do veličine 225/35 ZR 18. Optički tuning za poboljšanje izgleda i aerodinamike je također u ponudi. Kako je Brabus jedan od najboljih tunera, oni za sve svoje prerade nude garanciju od 3 godine ili 100000 pređenih kilometara. Tako da nebi trebalo biti sumnje kako je prerada odrađena perfektno…

09.08.2006.

BMW M3

Stigao je novi kralj sportskih Coupe-a, nastao iz BMW-ove serije 6 i zove se M6. Kako ga prepoznati? Pa izvana, otkrivaju ga detalji kao i svaki M model. No ko ih zna svakako će odmah shvatiti o čemu je riječ. Sve je podređeno funkciji, pa tu spadaju posebni branici sa difuzorima i otvorima za zrak, bočni pragovi, velike felge spektakularnog izgleda i naravno 4 kromirana auspuha na zadnjem dijelu automobila. Tu je i još mnogo sitnijih detalja koji razlikuju M6 od obične šestice, kao po koja značkica M6 na boku i zadnjem kraju automobila. Ali te sitne detalje sada sada neču nabrajati, da bi što prije došao do onoga dijela koji večinu najviše interesuje. A to je naravno, motor. Motor je pravi dragulj, skoro trkača tehnika u normalnom automobilu. V10 konfiguracije, preuzet iz M5 modela, razvija 507 KS i uz to se zavrti do 8250 o/min. Ovo M6-ici osigurava da sa lakočom dostigne maksimalnu brzinu od elektronski ograničenih 250 km/h. Mjenjač ovog automobila je 7 stepeni sekvencijalni, a vozač može izabrati hoče li sam šaltati brzine (ručicom ili tipkama na volanu) ili će taj posao prepustiti automobilu. Upravo je mjenjač zasluzan za nešto fascinantnije od same max brzine, to jest ubrzanja. Automobil se zahvaljujuči opciji “Launch Control” (priprema za što bolji start) i vrhunskoj brzini šaltanja do 100 km/h ispucava za samo 4.6 sekundi, a do 200 km/h protekne manje od 14 sekundi. No M modeli nikada nisu bili “čitavi” u motoru, pa je i ovdje isti slučaj. Na raspored težine se maksimalno pazilo pa ne treba sumnjati da će ovaj BMW imati idealan raspored težine po osovinama od 50:50. Držanje u krivinama zahvaljujuči tome, vrhunskom ovjesu a i maksimalno spuštenom težištu će biti vrhunsko. Koliko se pazilo na spuštanje težišta i smanjenje težine dovoljno govori i podatak da M6 ima krov izrađen od lakog a izrazito čvrstog karbon fibera (karbonska vlakna). Ovo je osiguralo i odličan odnos težine/snage koji iznosi 3.5 KG/KS. Prvi testovi M6 kada dođe na tržište će dokazati vrhunsku mehaniku M6-ice, sa kojim će problema imati i neki Ferrariji. Unutrašnjost automobila nije puno mjenjana, tu su klasični M detalji, posebna sportska sjedišta, posebna instrument tabla i šta sve več ide i uz ostale M modele. Cijena nije još uvijek poznata, a o potrošnji ovoga modela se i ne pita. Ali eto usput da spomenem da BMW ipak navodi prosječnu potrosnju od 14-ak litara.

09.08.2006.

djijelovi

Također dio o kojem Vam ovisi život. Prva stvar; kada ste zadnji put promjenili ulje u kočionom sistemu? Ako je to bilo prije 2 godine ODMAH mjenjajte! Ako imate auto već 5-6 godina i to Vam nikada nije palo na pamet, vjerujte da ste potencialni ubica, a Vi nemate kočnice, nego nešto što pomaže automobilu da se zaustavi! Najveća mana kočionog ulja je što je ono hidroskopsko, tj. privlači vlagu. Kako smo mi zemlja koja ima izuzetno puno kišnih dana, i uopće vlage, 2 godine je kranji rok upotrebe kočionog ulja! Tu se striktno držite proizvođača koji su poznati u svijetu! Ovdje nema patriotizma (kupujmo domaće) niti štednje. Ipak, ako Vam mehaničar kaže da kupujete slabije kočiono ulje (npr. DOT3) da Vam ono nebi nagrzilo crijeva, nemoj te poslušati savjet. Danas sva ulja su postala blaga prema crijevima i takvi savjeti više nemaju osnova. Ako posjedujete auto tipa Golf II TD ili Kadett 1.6, a uz to ste sasvim normalan vozač, uračunljiv i svjestan mogućnosti svog vozila, kupujte ulje oznake DOT3 (izdržava do 220 stepeni)! Ako Već volite da stisnete gas više nego što treba, ili to auto realno može, onda uzmite ulje sa oznakom DOT4 (minimalno izdržava do 240 stepeni). U slučaju da posjeduje te auto sa diskovima na svim točkovima, ili bilo koje auto preko 100 ks, uvjek uzimaj te ulje oznake DOT4. Ako imate auto sa ABS sistemom za to postoji posebna oznaka DOT5.1 (izdržava do 260 stepeni) ili kupite sa oznakom DOT4, ali da je naznačeno da izdržava min. 260 stepeni, a ima ulja sa oznakom DOT4 koja izdržavaju i do 280 stepeni. Vozači automobila tipa BMW 325, AUDI A4 1.8 T, Mercedes Kompressor ili Golf IV GTI, trebaju uzimati DOT 5.1 ili DO4 ali koje može izdržati minimalno 260 stepeni. Vozači koji žele poboljšati performanse svog vozila neka kupuju «jača» ulja (min. 260 stepeni).
Najbolji proizvođači kočionih ulja su ATE (NUIĆ Ljubuški), LUCAS, CASTROL, SHELL (ALMY Zenica),VALVOLINE (VALTEC Sarajevo), TOTAL, Sellenia. Kada su u pitanju diskovi, disk pločice, bubnjevi, pakne itd, također oslanjajte se na renomirane proizvođače. Najpoznatiji su ATE, LUCAS, FERODO. Od proizvođača koji se baziraju na poboljšanje performansi kočnica to su: BREMBO (koriste se u F1, WRC, DTM) AP Racing (F1, WRC, DTM), LUCAS (F3, DTM). U BiH vozačima koji žele poboljšati performanse kočnica najsigurnije je da kupuju proizvode proizvođača LUCAS. Izuzetno su izdržljive na pregrijavanje, ne «cvile», a mana im je što se malo brže troše disk pločice, dok su diskovi izuzetno postojani (pločice koje su najmjenjene poboljšanju performanse se inače brže troše). Vozači koji kupuju komponente ATE-ja, kupuju ustvari originalni dio (ATE je prva ugradnja u sva njemačka vozila i dosta svjetskih proizvođača između ostalih ATE je prva ugradnja i na nekim modelima Ferrarija) i nema sumnje u njihovu kvalitetu.

Svječice i filteri

Vrijedi ustvari isto kao i za gore spomenute komponente. Ako mjenjate svječice kupujte od slijedećih proizvođača: BOSCH, NGK (prva ugradnja u OPEL), CHAMPION, BERU, DENSO. Kod zračnih i uljnih filtera mogućnost «kopije» je najveća. Poznati proizvođači su: MANN (prva ugradnja na skoro svim vozilima), MAHLE, KNECHT. Također, naš UNICO FILTER radi filtere po licenci MANN-a (licenca otkupljena 1978 g) i konstantno prate razvoj MANN-a. Ipak, neka Vam to bude druga opcija ako Već imate mogućnost kupiti MANN. MANN uljni i zračni filteri dolaze u zeleno-žutoj ambalaži. Posljednih mjeseci u BiH se pojavila veoma slična ambalaža na kojoj piše «TEHNICO» To je potpuno nepoznat proizvođač i taj proizvod nipošto ne kupujte! Oni koji žele poboljšati performanse svojih motora neka kupuju proizvode sljedećih proizvođača: Svječice: NGK (sportske varijante), BMC, DENSO Iridium. Zračni filteri: K&N i BMC. Ove proizvode ćete teško naći u BiH, ali u Hrvatskoj ih ima (Gabrek Tuning u Zagrebu).

Kupovinom originalnih djelova Vi ne samo da dobivate na sigurnosti, nego produžavate vijek trajanja Vašem vozilu. Tim mu vraćate njegove prvobitne performanse, a u dosta slučajeva performanse Vašeg limenog ljubimca ćete poboljšati. I jedno zapamtite; ne možete Vi kupiti tako dobro auto koliko naše «ceste» mogu biti loše! Stoga, malo manje se ljutite na svoje limene ljubimce.

09.08.2006.

touareg je design

Njemački JE DESIGN je u Essen poslao jednu preradu, radi se o Touareg modelu. Na automobilu je urađen kompletan tuning, kako optički tako i motora. Dorada izgleda je obuhvatila promjenu prednjih i zadnjih branika, kao i dodavanja posebnih bočnih pragova i zadnjeg spojlera. Na prvi pogled se uočavaju i nove felge AZEV, ali se ne može vidjeti njihova veličina od 22’. Iako su ogromne i ovakve na velikom Touaregu djeluju malene i imate osječaj da bi mogle stati još broj veče, a opremljene su gumama 295/30 R22. Ovjes je dorađen spuštanjem za 30 do 75 mm, zavisno od modela, to jest od toga jel Touareg koji je došao na tuning posjeduje obični ili zračni ovjes. Kod običnog ovjesa, za preradu se koriste komponente proizvođača KW, a to poznavaocima a pogotovo onima koje prate auto sport mnogo govori o kvaliteti. Motor sam ostavio za kraj, ne zbog slabije kvalitete prerade. Preradjeni su motori 2.5 R5 i V10 TDI. Prvom je snaga dignuta na 206 KS (174 serijski), a obrtni momenat iznosi 460 Nm. Drugom motoru, koji nosi titulu najjačeg serijskog dizelskog motora koji se ugrađuje u neki automobil, snaga je povečana za 39 KS na 352 KS, a obrtni momenat je narastao na ogromnih 855 Nm (750 serijski). Performanse nisu poznate, kao ni cijena.

09.08.2006.

golf GTI

Kako sam krenuo sa generacijama Golfa GTI, odlučio sam “proći” kroz sve, pa tek onda prelaziti na neki drugi model automobila. Tako, ovaj put pišem o trečoj generaciji, samo ću na malo drugačiji način napisati ovaj text.

Ova generacija GTI-a kod nas je manje popularna od predhodne, možda zbog još uvijek relativno visoke cijene za večinu zainteresovanih. Priča GTI-a počinje 1991-e godine, kada je predstavljena treća generacija Golfa. Na prvi pogled oduševljava večinu, ljepši, veči i sigurniji, aerodinamika poboljšana na 0.30 cw. Ali sve i nije tako sjajno kako na prvi pogled izgleda, jer su sve novosti donjele i neke negativne strane, a največi neprijatelj jednog GTI-a je težina. Upravo je to mučilo i ovu generaciju GTI-a, težina je narasla na 1032 kg, što je preko 200 kg više od prvog Golfa 1 GTI. Uz to automobil je bio premekan i “presiguran” za vožnju, što nije oduševilo prave GTI fanove. Pomalo je odstupao od dotadašnje GTI filozofije, koju je sagradio Golf 1 GTI. Sve to, kombinovano sa relativno slabašnim motorom 2.0 8V sa “samo” 115 KS i 5 brzinskim mjenjačem, nije donosilo spektakularne performanse. Ubrzanje do 100 km/h trajalo je 10.4 sekunde, što se moglo gledati kao “korak” unazad u odnosu na predhodnu generaciju. Svi nisu bili zadovoljni, no Volkswagen je to i očekivao, pa je u Februaru 1992-e godine, poslao na tržište Golfa sa 2.8l VR6 motorom.

Najjači model Golfa do tada i prvi kompaktni automobil sa 6 cilindričnim motorom. Oni koji su se sa čuđenjem pitali kako je Volkswagenu uspjelo da u tako mali automobil “ugura” 6 cilindrični motor, brzo je postalo jasno šta znaci VR6 oznaka. Radilo se o V6 motoru, ali sa kutem između cilindara od 15 stepeni, tako je motor bio vrlo kompaktan i dugačak kao redni 4 cilindrični motor. Ova koncepcija nije Volkswagenova novost, 30-ak godina prije su još neki proizvođači probavali uraditi slično, ali zbog problema sa pregrijavanjem su odustali od te koncepcije, pa je Volkswagen kupio patent. Uspjeo je prevaziči te probleme, što im se kasnije isplatilo. VR6 je dolazio sa istim mjenjačem kao i 8V GTI, samo drugačije proračunatim i ojačanim da bi podnjeo jači motor. Tu je i malo tvrđi ovjes, ali još uvijek mekan, što ovom Golfu i dalje nije davalo pravi duh GTI-a. Iako je kompaktan, VR6 motor je i dalje težak skoro kao pravi 6 cilindrični, pa je VR6 imao laganih problema sa klizanjem prednjeg kraja u bržim prolascima kroz krivine. To se lako rjesavalo ojačavanjem i utvrđivanjem ovjesa, ali takav automobil nije dolazio serijski. Isto je bilo i sa zvukom, serijski VR6 je gotovo nečujan motor, čak i kad se iz njega izvlaći maksimum snage samo lagano “zuji”. No mnogim fanovima je to bilo nedovoljno, pa su ugradili sportski auspuh i ostali oduševljeni zvukom VR6-ice, koji je tada fenomenalan. VR6 je mnogima poslužio kao osnova za vrhunski tuning, jer je motor bio vrlo zahvalan za takav zahvat, pa ćete često naletiti na VR6 sa jednom ili dvije turbine i snage preko 400 KS. U USA taj motor i danas ima jedan poseban “kultni” status. Ono što je još zanimljivo je da VR6 nikada na Eu tržištu nije zvanično nosio oznaku GTI, nego samo VR6. Serijski je dolazio uz ABS, a kad su svi senzori već bili tu, Volkswagen ih je odlučio još više iskoristiti, pa VR6 modeli imaju i elektronsku blokadu diferencijala, što je bio raritet u to vrijeme i u mnogo višim klasama. Još jaći VR6 dolazi krajem 1994-e godine, sa motorom iz Corrada, 2.9litara i 190 KS a nudi se samo u Syncro verziji (pogon na sva 4 točka). To je ujedno i najjači Golf 3 ikada proizveden (bar kada pričamo o serijskim – bila je i trkača verzija Kit Car sa 2.0 motorom i preko 250 KS).

U Januaru 1993-e godine dolazi još jedna verzija GTI-a sa 2.0 16V motorom i 150 KS. Možda i najbolji izbor želite li kupiti neku od verzija “brzih” Golfova 3. Motor svoju snagu razvija na 6000 o/min, ne troši previše, što je slučaj sa VR6 motorom a performanse su zadovoljavajuče. Do stotke ubrzanje traje 8.7 sekundi, maksimalna brzina iznosi 215 km/h, a mjenjač i ovjes su isti kao i na 8V verziji. ABS sistem je tu serijski, a kao i kod VR6 modela tu je el. blok. diff.-a. Zadnja posebna verzija GTI-a sa ovim motorom je “GTI's 20th anniversary year” i dolazi u limitiranoj seriji. Golf 3 u GTI verzijama za Eu tržište se proizvodio do Novembra 1997-e, kada je u proizvodnju došla četvrta generacija Golfa.

Specifikacije o Golfovima 3 GTI i performanse EU modela…

Golf 3 GTI 8V, zapremina 1984 ccm, 85kW/115KS pri 5400 o/min, 0 – 100 km/h 10.4 sekunde, maksimalna brzina 196 km/h. Od običnog Golfa ga od značajnijih stvari razlikuju dupla prednjia svjetla, crno-zatamljena štop svijetla i mali zadnji spojler, 15’ alu felge sa 5 rupa (obični Golfovi su imali 4 rupe) i auspuh sa dvije male okrugle “rore”. U unutrašnjosti tu su sportska sjedišta, a serijski dolazi sa el. podizaćima stakala, putnim računarom i po visini podesivim volanom. 1992-e dobija i zadnja sjedista preklopiva u omjeru 60:40, a godinu kasnije vozačko sjedište je visinski podesivo. Tek u Oktobru 1994-e dolazi sa pažnje vrijednom serijskom opremom gdje spadaju ABS kočnice i airbag za vozača. Za prepoznatljivost verzija proizvedenih nakon Jula 1995-e brinu se zaobljeni bočni žmigavci (prije toga su bili više kockasti). Postojale su i posebne verzije 20th anniversary (koja se nudila i kao 16V model) i Colour Concept. Ova druga je dolazila u posebnim bojama, žutoj, crvenoj plavoj il zelenoj, a prepoznatljiva je i po unutrašnjosti sa kožnim Recaro sjedištima u boji karoserije.

Golf 3 GTI 16V, zapremina 1984 ccm, 110kW/150KS pri 6000 o/min, 0 – 100 km/h 8.7 sekundi, maksimalna brzina 215 km/h. Oprema ista kao i kod GTI-a 8V sa kraja 1994-e, samo što je ovaj model dolazio uz el. bl. diff-a i uz šire gume 205/50 15V sa alu felgama “Monte Carlo”. U Septembru 1993-e dobija suvozačko sjedište podesivo po visini, a model sa 5 vrata ima el. podizače stakala. U isto vrijeme kad i GTI 8V i 16V model dobija airbag serijski. 1996. se pojavljuje slavljenički “GTI's 20th anniversary” model, djelovi prednjeg odbojnika i kočione čeljusti su obojeni u crveno, a tu je i po neka oznaka modela u istoj boji. U unutrašnjosti glavni znak raspoznavanja je Golf loptica (misli se na sport) kao ručica mjenjača.

Golf 3 VR6 2.8, zapremina 2792 ccm, 128kW/174KS pri 5800 o/min, 0 – 100 km/h 7.8 sekundi, maksimalna brzina 224 km/h. Prve serije dolaze samo uz ABS i sistem za sprječavanje proklizavanja pogonskih točkova, ostala oprema je slična prvim GTI 8V modelima. Znak prepoznavanja osim VR6 značkica su posebne BBS felge sa gumama 205/50 15V i dvostruki “jajasti” završetak ispušne cijevi. Več do kraja 1994-e modeli VR6 su serijski imali i prednje maglenke, kožni volan, vozački i suvozački airbag, zadnje naslonjače za glavu i blokadu motora. Paket opreme Highline u ponudi VR6-ice je od Aprila 1995-e, a donosi pored svega još i manuelnu klimu, kožu i šiber (po želji), a tu su i grijana sjedišta.

Golf 3 VR6 2.9 Syncro, zapremina 2861 ccm, 140kW/190KS pri 5800 o/min, 0 – 100 km/h 7.5 sekundi, maksimalna brzina 224 km/h. Ovdje vrijedi isto kao i za obični VR6, a Syncro verzija je bila vrlo popularna u Variant (karavan) verziji.

P. S. Ovaj sam put bio malo opširniji što se opreme i ostalog tiče, ali na netu ima jako malo podataka o Golfu 3 GTI, pa mislim da će ove informacije biti korisni nekome.

09.08.2006.

mercedes se samo penje

Zamislite ovu situaciju-platite vrtoglavih 1,7 miliona(nije štamparska greška) dolara za super-sportsko auto koje je proizvedeno u svega 6 primjeraka. Niko sretniji od vas...glavna faca na kontinentu...još kad ta zvjerka nosi trokraku zvijezdu na nosu...pa ima li išta ljepše? Odlučite da odete na trkaću stazu i provozate koji krug. Auto, naravno, na stazu ide na kamionu. Kad konačno tamo dođete, puni uzbuđenja sjedate i mislite kakav li je osjećaj osjetiti snagu svih 612 konja i voziti se 320 km/h. Skupite hrabrost da upalite makinju....auto se jako trese-ma to treba tako da bude, mislite u sebi. Mjenjač neće da šalta-e to sigurno ne treba da bude tako. Odjednom, stakla su se olabavila od trešnje auta, zasvijetlile su sve moguće lampice, otkazuje hidraulika ovjesa, motor se gasi zbog preniskog pritiska ulja...pa jel' ovo moguće, mislite u sebi? Upravo to se desilo nesretnom Mark Johnstonu, kupcu CLK GTR Mercedesa, sa 6.9 litarskim V12 motorom. Vlasnik tuži kompaniju DaimlerChrysler zbog neispravnosti vozila uvezenog direktno iz Njemačke, te traži povrat novca i još 300 000 dolara dodatnih troškova...komentar je suvišan.

09.08.2006.

motor i vrijeme

Ne znam kako vi reagujete na spomen američkih auta, ali meni odmah na um padaju tzv. Muscle cars, legende sa kraja '60-ih i početka '70-ih. Oni najbolji su bili pokretani Hemi motorima, o kojima još uvijek kruže legende i bajke kao o najboljim motorima, sa najljepšim zvukom. Njihova specifičnost je oblik glave motora, koja ima hemisferičan oblik, kao pola lopte. Sam klip ima normalan oblik, ali taj oblik cilindra za sagorijevanje daje neke posebnosti, kao što su prodoran zvuk i trešnja cijelog auta kad se gas stisne do kraja, pomalo i zbog ogromne zapremine. Uglavnom su imali po dva ventila po cilindru, ogormnu zapreminu(sve do 7.0 litara), svi redom su bili osmocilindraši, bili su jako dugovječni i pogodni za prerade. Pomenuti 7.0, ili 426, kako ga zovu Ameri(zapremina u kubnim inčima), bio je prava zvijer:sa svojih 425 mišićavih konja, i što je još važnije, skoro kamionskih 665 Nm okretnog momenta sa lakoćom je pokretao i najveće automobile i bukvalno se igrao sa njima. Brz odziv gasa je također jedna od posebnosti ovog motora, pogotovo jer je riječ o motoru ogromne zapremine. To duguje položaju ventila-postavljeni su jedan naspram drugog, u istoj liniji, tako da usisi i ispušni gasovi brže protječu. 1971. godine su ovi motori penzionisani zbog ispusnih gasova i visoke cijene proizvodnje. Legenda je oživjela 25. Januara 1999. godine, kad je odobrena proizvodnja novog, 5.7 litarskog V8 HEMI. Svi parametri su ukazivali da će to biti jedan od najboljih ikada proizvedenih motora. Njegova široka primjena to i potvrđuje. 345 konja i 510 Nm okretnog momenta su dovoljni za većinu cestovnih krstarica, pa i velikih SUV-ova. Zadnja operacija na tom motoru je bila povećanje zapremine-sada iznosi 6.1 litar i razvija respekta vrijednih 425 konja. Još da ne troše kao lokomotiva, ne bi im bilo kraja. Ameri su pokušali riješiti taj problem isključivanjem čitavog reda cilindara u sporijoj vožnji, mada je to pomalo paradoksalno-kome to smeta, neće ni kupiti hemi..........

09.08.2006.

mercedes m classa

Mercedesov super SUV , M-kalsa, ubrzo će biti dostupna i sa novim motorm. Diezelaš svojih osam cilindara napaja gorivom sistemom Common-rail, tako da iz 4 liitra radne zapremine izvlači 306 konja i postiže brzinu kao Golf V GTI, a ubrzanje je bolje od spomenutog za čak 0,7 sekundi-samo 6.5! Još kad se spomene da je M-klasa teška 2200 kilograma,jasno je o kakvom je motoru riječ. Prenos snage na točkove se vrši preko 7G-tronic-mjenjača sa sedam brzina. Ovim modelom Mercedes uzima primat najbržeg dizelskog SUV-a serijske proizvodnje, a za jedan takav model traži oko 70 000€ na tržištima EU, što i nije puno.

09.08.2006.

porsche 911 carrera

Ako tražita stručnjaka za brži rad srca i decilitre adrenalina-svratite malo do Porschea. Njihov zadnji uradak je 911 GT3 RS. Malo poduži naziv skriva zvjerku sa čak 425 konja izvučenih na vrtoglavih 7600 o/min. Maksimalan broj okretaja je 8400, kada 6 klipova bukvalno pokušavaju svezati radilicu u čvor. Srce auta je 3.6 litarski motor boxer konstrukcije, koji je pravi dragulj. Ako uzmete digitron, dobit ćete i specifičnu snagu-115 konja po litru zapremine. Nije loše, nikako nije loše. Par je mogućnosti da prepoznate 911 GT3 RS. Prva je ona vizuelna-širi je za 4,5 cm, novi spojleri i branici, te natpis GT3 RS koji jasno pokazuje da nema zajebancije. Druga je auditivna-motor vrišti kao da ga gone svi vragovi ovog i onog svijeta, što mahinalno izaziva bolesno zadovoljni osmijeh na licu. Treća, i naravno, najbolja, je ona da se provozate u njemu. Roll-bar ojačanja, školjkasta sjedišta i niz novih elemenata padaju u drugi plan čim zabava počne. Dok shvatite šta se dešava, već idete 100 km/h, a to se postiže za samo 4,2 sekunde. Poslije 13,4 sekundi kazaljka je već kod oznake 200, a prestaje se pomjerati naviše tek kad dostigne brojku 310. Novi je i mjenjač sa kraćim prijenosnim omjerima, a sve što je nepotrebno je izvađeno te je karoserija lakša za 20 kg u odnosu na standardni GT3.

09.08.2006.

Land rover (range rover)

Malo je onih koji su ostali ravnodušni kad je predstavljen fantastični Range Stormer. Terenac zapanjujućeg izgleda, sa brojnim futurističkim detaljima je bio prava atrakcija. Novi Range Rover Sport HST je baziran upravo na tom konceptu. Perfektni supercharged motor, posuđen iz Jaguara, daje ovom terencu potrebnu dozu sporta, mada ne tako extremnu kao kod Cayennea. Uostalom, to nije ni bio cilj. HST je prepoznatljiv po novim branicima, većoj maski, kvadratnim ispušnim „topovima“ , te felgama od čak 20“. Ipak, da bi Range i dalje ostao kralj i izvan asfalta, omogućeno je skidanje dodatnih spojlera kako bi se povećali ulazni i silazni uglovi. Još par riječi o performansama:“osmak“ zapremine 4.2 litra sa svojih 390 konja i fantastičnih 550 Nm bez problema navuče HST-a do stotke za samo 7,5 sekundi i ne posustaje do krajnjih 225 km/h. Terenske sposobnosti su, naravno, najbolje u klasi...ko ono kaže da Britanci ne znaju napraviti auto.

09.08.2006.

Jetta ljepoto

Pravi ljubitelji VW-ovih limuzina su oduvijek žalili što nemaju mašinu za suprostavljanje jačim modelima premium brandova iz klase(C-klasa, Serija 3, Audi 4, Jaguar X-type & co.). E sad je i taj problem riješen, jer su čelnici VW-a potvdili pokretanje proizvodnje Passata R36 početkom 2007. godine. Malo je toga poznato o najjačem Passatu, osim da će koristiti 3.6 litarski V6 motor sa nekih 300-320 konja. Da ne bi imao problema sa trakcijom(jer je sve preko 200 konja na prednjoj osovini čista glupost) bit će opremljen integralnim 4Motion pogonom. I mjenjač će biti najbolji sa polica VW-a, „bestrzajni“ DSG. Da bi karoserija bila u stanju pratiti mogućnosti motora, ovjes će biti spušten i dodatno ukrućen, a najavljena su i neka poboljšanja na samoj konstrukciji ovjesa. Kao što i priliči, unutrašnjost će biti podređena sportu i što boljem doživljaju vožnje(posebna sjedišta, volan, te materijali). Cijena će biti pošteno odmjerena, pa ne bi trebala prelaziti 45 000 €.

09.08.2006.

evo vam jaguar.

Jaguar, pojam za elegantne, prelijepe, tehnički gotovo savršene aute, i povrh svega vrlo brze, predstavio je novi XKR-ubitačnog sportaša kojem konkurencija nije do ni koljena. Poznati osmocilindraš zapremine 4.2 litra iz standardng XK, nabildan je na čak 420 konja, što duguje turbo-punjaču. Ukratko, XKR je najpoželjniji GT automobil u klasi, spreman da se u tren oka transormiše iz umiljate mace u ubojitu zvijer koja mete sve pred sobom. Mjenjač je najnapredniji i najbrži u klasi, sa odlično raspoređenih 6 brzina i mogućnošću ručne izmjene polugama iza volana. Ono što je vrijedno pažnje je okretni moment-nevjerovatnih 560 Nm doslovce lijepi tijelo za vrhunska sportska sjedišta i veoma lahko se nosi sa aluminijskom karoserijom, jedinstvenoj i najnaprednijoj u klasi. Performanse su u samom vrhu klase-5,1 sekundi do stotke i, na žalost, ograničena max. brzina na 250 km/h, mada su procurile informacije da bez problema ide 290 bez blokade. Ove brojke možda ne izgledaju tako impresivno, ali ono što je specifično za XKR je njegovo držanje ceste. Bukvalno je zalijepljen i prati zacrtanu putanju kao na šinama, bez greške. Naravno, kao i sve, i on ima granicu kad odbija poslušnost, ali je daleko dalje postavljena nego kod konkurenata. Dizajn je, kao što smo navikli od Jaguara, tako jednostavan a istovremeno zapanjujuće efektan. Felge od 19“ ili 20“, alu-škrge sa strana za hlađenje motora, nova rešetka, usisnici na haubi, 4 ispušna topa...to su neka od obilježja koja krase novi XKR. Najčešće primjećeno će biti slovo R na zadnjem dijelu, jer će mu svi konkurenti samo moći gledati u leđa...kako i treba da bude. Sva moguća pasivna i aktivna sigurnosna oprema se smjestila u „plemenitu mačku“-od kožnih sjedišta elektronski podesivih u 16 smjerova do pametnih amortizera koji spriječavaju tzv. glisiranje pri naglom ubrzanju i poniranje pri naglom kočenju. Šta više reći o ovom plemenitom automobilu? Možda da je spojio nespojivo-ponašanje super sportaša koji su gotovo neupotrebljivi u svakodnevnici i opušteni GT automobil, koji konačno nema problema sa masom...cijena počinje od 67 500 funti.

Volkswagen
<< 08/2006 >>
nedponutosricetpetsub
0102030405
06070809101112
13141516171819
20212223242526
2728293031

Cool Blogovi!

best music from bryan adams and oasis

Napomena!
Molim vas ostavljajte komentare!

Napomena!

Brojač posjeta
43017

Powered by Blogger.ba



Cursors